Análisis de los pedales P1 de Powertap y comparación con buje G3.

Unos cuantos meses después del lanzamiento oficial de los pedales P1 de Powertap, ya hay un montón de reviews de estos nuevos sensores de potencia que hablan principalmente de su mejor cualidad y que les hace completamente diferentes de cualquier otro sector existente en el mercado: es el único sensor de potencia que es un Plug & Play real. No requiere de ningún ajuste en los cambios, de un par de apriete concreto, calibración etc. Tan sólo una llave allen de 8 mm y menos de un minuto para montarlos, lo que lo hace en mi opinión imbatible en el caso de tener dos o más bicis y/o varias ruedas traseras diferentes,  a pesar de ser más caro que la mayoría de los disponibles en la actualidad.

Algunas de estas reviews hablan muy someramente de la precisión del sistema y dan algunos (muy pocos) datos de comparación con otros sistema de medición de potencia.

Como usuario de sensores de bujes de Powertap desde 2008, a mi me interesaba mucho saber cuál era la diferencia de medición entre ambos sistemas ya que tengo una base de datos de potencia muy amplia obtenida durante muchos años de entrenamientos, carreras, series y análisis que para mí son muchísimo más valiosos que cualquier test de FTP o prueba de esfuerzo con lactato, consumo de oxígeno … Así que pedí unos para probar y por primera vez en mi vida, una empresa del sector de la bicicleta me dejó un producto  para probar.

En el mes de julio, Tamalpais, distribuidora de Powertap en España me dejó uno de los primeros pares de pedales que llegaron a España. Sólo fue durante 48 horas, pero fueron suficientes para obtener los primeros datos e impresiones y también aprender a usarlos a fuerza de cometer algunos errores.

El primer test consistió en algunas series de 10 vueltas al velódromo de Gamarra (2,5 km) con mi cabra. Estos fueron los resultados.

P1TABLA0

En resumen unos 16w y un 6% de diferencia. Esto me sorprendió un poco ya que, como la mayoría de gente con la que hablaba, me esperaba unos 5-6w de diferencia debidos a las perdidas por fricción en la cadena, piñones, etc.

Como se puede ver en la gráfica, la diferencia es más o menos regular, y NO es lineal con la potencia aplicada.

Así que contacté con Powertap USA, les hice algunas preguntas sobre la mal llamada libración y les comenté los resultados obtenidos para ver cuál era su opinión.

Led verde que se enciende cuando los pedales están “despiertos”.

Me dijeron que más o menos eran los resultados esperados y en cualquier caso, me volvieron a a dejar los pedales en noviembre para que les hiciera unas cuantas pruebas más .

En primer lugar, opté por repetir el test en el velódromo para ver si había habido algún error en las mediciones de julio, ya que por ejemplo, en verano la longitud de la biela (parámetro funcdamental si el sensor está en el pedal) no se podía meter todavía en el Garmin. Por suerte, la misma semana en la que los recibí, se publicó la actualización del firmware del 920XT en la que se podía meter ese parámetro. En el 910 xt ya se podía, pero lo que yo no sabía era que sólo se podía hacer una vez que está vinculado el Garmin  a los pedales. Este es un punto MUY importante.

Método para meter la longitud de la biela en el 920XT:

Paso 1: vincular los pedales.

Paso 2: Comprobar el estado de la conexión

Paso 3: Introducir la longitud de la biela

Paso 4: Zero Offset o “calibración”

Introducción de la longitud de biela en Garmin 910xt.

Paso 1:vincular el sensor de potencia

Paso 2: Definir la longitud de la biela

Paso 3: Zero Offset o “calibración”

Paso 4: Vueltas y más vueltas al velódromo.

En esta ocasión, utilicé los pedales P1 y también el buje G3, para comparar aerodinámicamente diferentes modelos de ruedas HED como ya expliqué hace unas semanas : HED front wheels aero test:

P1TABLA1

La diferencia fue la misma que en julio. Un 6% y una relación no lineas entre esta diferencia y la potencia aplicada.

Aproveché la oportunidad que  me brindaron unos amigos de poder probar diferentes modelos de ruedas delanteras de las más avanzadas del mercado y usé exactamente el mismo protocolo que el día anterior:   (Top of the range front wheels aero test)

P1TABLA2

Una vez más obtuve el mismo resultado: 6% de diferencia así que decidí cambiar de bici, ruedas y longitud de bielas para probar los pedales en condiciones completamente diferentes. Me fui a Arlaban, un puerto de 8km con una pendiente cosntante del 4% y estos fueron los resultados obtenidos.

Sorprendentemente, hubo una gran variabilidad de los resultados que fue más notable en las 20 vueltas que di al velódromo. un 12%, mucho más que lo que me salía con la cabra…

P1TABLA3

En este caso, sí que había una cierta linealidad de la diferencia con la potencia aplicada, menos en el intervalo de subida… Esta prueba me volvió a dejar confundido.. así que seguí probando cosas.

Volví a la cabra e hice un entrenamiento de 1h30 dando la vuelta al pantano de Ullibarri, con un ritmo más o menos constante y sin series. La diferencia fue del  5,3% difference, muy cerca del 6%  de las primeras pruebas en el velódromo.

P1TABLA4

Se puede ver que aparentemente, en los primeros minutos, la diferencia es algo mayor, y probablemente tenga algo que ver con la gestión de la temperatura de ambos sistemas.

Primeros 20 min: 233/217=7,3%.

Segunda parte (80 min) 238/228 : (4,3%)

Sin embargo, todas mis teorías y razonamientos sufrieron un vuelco cunado se me ocurrió comparar ambos sistemas en el rodillo y vi los resultados. P1TABLA5

Técnicamente los mismos valores!! ya que la diferencia era más pequeña que la precisión de cada uno de los sistemas  (1,5%),

Esto me hizo empezar a sospechar que había algún factor más hacía que hubiera una pérdida de potencia desde el pedal a la rueda además de la fricción en la transmisión. Flexión en la llanta, deformación de los radios? deformación del cuadro?

Es imposible separar las pérdidas de estos efecctos en la carretera. Haría falta un ensayo completamente instrumentado de una bicicleta y aún así sería  muy difícil, pero por lo menos quería comprobar si introduciendo algo de deformación en la bici (por ejemplo, pedaleando levantado del sillín) introducía una mayor deformación en la bici y esto afectaba a los resultados.  .

Así que en mi siguiente entrenamiento, hice “lap” cada vez que veía un repecho y me levantaba del sillín: unas veces más potentes que otras.

P1TABLA6

Bueno, era menos de lo que me esperaba pero es una diferencia al fin y al cabo.

Una vez convencido de que no iba a ser capaz de distinguir la procedencia de las pérdidas, me tocaba ver cuál era la diferencia en las situaciones más habituales para mí. La más importante, mi entrenamiento favorito y más repetido: : 4×10 min at 85-90% FTP. Sin embargo, el primer día que lo intenté, se juntó que el Joule no tenía pila, pedí prestado un 510 que se liaba porque detectaba los dos sensores a la vez, había muchísima niebla, la carretera estaba llena de mojones de los tractores de la remolacha y las series no salieron muy bien, pero por lo menos saqué resultados. Y una vez más : 5-6%.

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En el siguiente entrenamiento, volví a repetir el 4×10′, pero esta vez en mi carretera favorita y que nunca falla: el circuito del Half del triatlón de Vitoria.

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Esta vez la diferencia fue algo mayor: 7,7%. Esto significa que en lugar del 6% que hubieran supuesto 250*1,06= 265 hice 267, 7w… vale, 2,7 w,… Creo que es una variación con la que podré vivir… En los siguientes gráficos, la comparación de los 4 intervalos.

Mi último test antes de devolver los pedales, consistió en tensar más los radios de ambas ruedas traseras y ver si se reducía la diferencia al ser la rueda más rígida.

P1TABLA10

Como se puede ver, los resultados fueron los mismos, así que los radios no eran el motivo.

Como conclusión final, obtengo que en el caso de la cabra la diferencia es muy constante y de alrededor de un 6% difference entre mi buje  G3 y los pedales P1. Más o menos es similar a los valores que Starykowicz  dio en una entrevista a Slowtwitch.  (http://www.slowtwitch.com/Interview/Starykowicz_in_full_5526.htm)

En mi bici de carretera hay una mayor diferencia, probablemente debida a una menor rigidez del cuadro y puede que también de la rueda, y que se hace más palpable con las fuerzas laterales que se aplican en el velódromo y que afectan al conjunto de la estructura más de lo que yo esperaba.

En cualquier caso, la medida de los pedales es consistente, parece que un poco más rápida que en el buje y aunque tendría que actualizar mi base de datos de potencia, creo que es muy recomendable en caso de tener dos bicis y diferentes ruedas.

8 comentarios en “Análisis de los pedales P1 de Powertap y comparación con buje G3.

  1. Una duda, ¿has probado ver el estado de la cadencia? A veces hay medidores que por debajo de una cadencia hacen cosas raras, en algunos casos por debajo de 45 rpm no mide. En otros casos se puede deber a un cruzamiento de cadena. Es decir, no es lo mismo ir con un 50-25 que con un 34-17. ¿has revisado la homogeneidad de la cadencia? ¿has revisado que no cambiases de marcha? Cuando pedaleas de pie la cadencia deja de ser homogénea y se vuelve un tanto loca en el powertap de buje.

    También puedes configurar el intervalo de medición que en vez de ser automático o cada segundo hacerlo cada menos tiempo, con eso probablemente puede que se corrija, aunque consumirás más batería y más datos…

    Las deflexiones pueden ser una razón, pero en el rodillo también ocurren esas deflexiones al pedalear sentado, el pedalier no está anclado y si usas un rodillo tipo basculante habría aún más.

    La tensión de los radios puede ser una medida interesante, pero no te influiría, ya que el par se transmite desde el núcleo a los radios y tú mides en el núcleo no en el neumático. podría ocurrir que con la tensión de los radios hubieras dejado una deformación permanente que desvirtuase los valores obtenidos, pero con el auto-set lo solucionas.

    ¿has comprobado el par con pesos? puedes bloquear la rueda trasera con un sargento (para no usar el freno) y poner un peso en un pedal que esté completamente perpendicular al suelo, le cuelgas un peso suficientemente grande (recomiendan 20kg como mínimo) y compruebas que el par medido es el mismo en el pedal frente al buje. Si el resultado es diferente, ahí tienes una desviación.

    Por último, la desviación del 6% de promedio parece bastante estable, si la precisión es del 1.5% en cada sistema, la desviación acumulada sería razonable que estuviera en la horquilla del 7.5-4.5%

    • Hola Juan, me ha costado encontrar un rato para contestar…

      Cadencia: sí está comprobado. Las dos son consistentes. Por ejemplo en la subida de Arlabán, 88 vs 89. Sí que cambio de marchas. Pero el objetivo no es tanto buscar la causa de las posibles desviaciones como cuáles son las desviaciones en casos reales.

      La deflexión en el rodillo DEL CUADRO es muy pequeña si no te pones de pie. Las bicis apenas se deforman si no sacas la aplicación de la fuerza fuera de su plano. El factor Q es despreciable en este caso. Para que se perciba una flexión en el eje de pedalier hace falta girar la bici y aun así… Los desplazamientos son bastante más grandes (que no es lo mismo que apreciables) en el tubo delantero.

      Lo de los radios ya he visto que no es relevante. Pensaba que tal vez una flexión de los mismo haría que el buje no estuviera “empotrado” y por tanto las deformaciones transmitidas por el núcleo no pasaran directamente al eje del buje… Pero no es así.

      No he comprobado el par con pesos… Lo hice hace bastante tiempo (https://wallace78tria.wordpress.com/2012/01/10/tacx-i-magic/) , pero esta vez no lo he hecho.

      Precisión vs accuracy…;)
      https://sites.google.com/a/apaches.k12.in.us/mr-evans-science-website/accuracy-vs-precision

      Muchas gracias por tus comentarios, una vez más!!

  2. Un análisis: la diferencia entre la potencia medida en pedales y en buje son las perdidas en flexión y fricciones de transmisión alineada MÁS la descomposición de fuerzas del angulo del plano del plato respecto de la cadena y la fricción adicional y flexiones adicionales que eso supone. Si tenes un angulo de 10 grados, cadena cruzada, solo por descomposición tenes una perdida adicional de (1- coseno de 10 grados), es decir un 2 % adicional, a lo que hay que adicionar otro tanto de fricción adicional por la cadena torcida y flexión adicional de cuacro, plato, piñon, etc, por la componente lateral de la cadena ( seno de 10 grados: 17%).
    Esta diferencia no la tenés en la pistera claramente porque la cadena debería estar alineada. En el rodillo puede que tampoco (dependiendo de si pusiste alineada la cadena y variaste con ant+ la potencia del rodillo).

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