El drafting en Zwift. CdA.

Una de las cosas que más llama la atención a los nuevos en Zwift, son las elevadas medias que se obtienen en las carreras. Hay dos razones para esto:

  1. Mucha gente “juega” con rodillos estimadores como Bkool o estimadores externos de potencia que normalmente sobreestiman la potencia aplicada en alrededor de un 20%.
  2. El efecto del drafting es bastante grande cuando se va en grupo y no hay que frenar. Puedes ir a 350w en un grupo a saco, sin ir pendiente de afiladores, frenazos, etc.

¿Pero cuánto es el efecto del drafting? ¿Es real?
Para evaluarlo, he analizado por tramos un par de carreras en las que he participado en las últimas semanas:
1) Un Richmond a dos vueltas
2) Tour of Fire and Ice con subida a Alpe De zwift.

He dividido las carreras por tramos, llanos y de subida, obviando las bajadas, donde todo es un poco más difícil, y he aplicado los cálculos que ya expliqué en el post de la Crono de Bolonia.
El método no es del todo científico, pero creo que el ajuste es suficiente para hacernos una idea de por dónde van los tiros:
Los parámetros que ajusto son 3.
1) mi CdA.
2) % de reducción de CdA yendo a rueda de un ciclista.
3) % de reducción de CdA yendo en pelotón.
Puede que me equivoque pero tras visualizar unas cuantas veces el vídeo de de la carrera de Richmond de Guz y una tarde haciendo ajustes, creo que sí hace distinción entre ir a rueda de un ciclista o de un pelotón. También puede que se produzca esa diferencia porque cuando vas a rueda de uno, quieras o no, terminas asomando la cabeza.

Los valores resultantes son: 
1) CdA para 188 cm, bici Zwift Aero y ruedas Zwift de 50: 0,32
2) CdA para 188 cm, bici Cannondale Evo y Zipp 202:       0,34
3) Reducción CdA yendo a rueda de un ciclista:                 30-35%
4) Reducción CdA yendo a rueda en un pelotón:               40-45%

Con estos valores he obtenido los siguiente resultados para:


Son datos aproximados, pero creo que lo suficientemente buenos como para entender los resultados e incluso hacer predicciones de tiempos en función de diferentes estrategias de reparto de potencia.

Las ecuaciones funcionan y las reducciones de CdA son muy parecidas a las reales. Entonces, ¿perjudica Zwift a los ciclistas “corpulentos”?

Sí, pero no porque sólo considere los w/kg como se tiende a pensar. Lo hace, porque aunque como he dicho, las reducciones del CdA cuadran con los datos reales, el problema es que yendo en grupo en la carretera se está mucho más tiempos sin dar pedales y sin aplicar tanta potencia. Es decir, se están aplicando ecuaciones reales a situaciones irreales.
Lo normal en un pelotón real al nivel del jugador medio de Zwift, sería ir yendo a unos 250w (como mucho) y con mucho tiempo sin dar a los pedales, en lugar de 350w, dando cabezazos, con la vista nublada, el corazón en la boca y un pedaleo continuo.

Por lo tanto, en el llano, donde el peso apenas influye, se va mucho más rápido que en la realidad, mientras que en las subidas, donde el peso (el famoso w/kg) es el factor más relevante, las ecuaciones también se cumplen a rajatabla y las situaciones son mucho más parecidas a la realidad con un pedaleo más constante y sin frenazos.

Es lo que hay. Son las reglas del juego, si no te gustan…

Apoyacodos personalizados en impresión 3D

En los últimos años se ha visto una tendencia en el ciclismo, pero sobre todo en el triatlón (más notable por no estar sujeto a las restricciones UCI) a no llevar los antebrazos paralelos al suelo

y a llevar las manos más levantadas.

Aunque todavía hay gente como Frodeno o Kienle, que siguen llevando los brazos paralelos al suelo.

El fundamento de este cambio reside en intentar conseguir una posición más cercana a la forma de “gota de agua” y que hace que el flujo de aire no se estrelle contra una pared sin salida (nuestro tronco), sino hacerlo circular de forma más gradual hacia abajo y atrás. Es decir, que nuestro cuerpo no se convierta en un paracaídas. En la foto de abajo Sergi Escobar, que algo sabe de aerodinámica, o por lo menos, de su aplicación. En azul flujo de aire que pasa libre, o con poca desviación de su trayectoria, y en rojo  flujo de aire que se estrella contra su cuerpo tras para por el hueco entre las manos y el casco, creando turbulencias .

La contrapartida de esta posición, es que se pierde control sobre la bicicleta y que con unos apoyacodos convencionales, el apoyo de esta articulación, en lugar de producirse sobre todo el área del apoyacodos se reduce a un sólo punto, siendo bastante más incómodo, aumentando la presión y creando dolores tanto en el apoyo como en los hombros.

La restricción UCI en lo que se refiere a barras y apoyacodos consiste en que la punta del acople (incluyendo la maneta) no puede estar a más de 10 cm de distancia medida en vertical respecto al punto medio del apoyacodos.

También establece un ángulo máximo de inclinación del apoyacodos de +/- 15º:

Por otro lado también se establece un tamaño máximo de apoyacodos (125×125 mm).

Yo llevo unos años intentando llevar las manos más levantadas en la BLUE Triad SL sin demasiado éxito.

El manillar integrado que venía de serie no estaba bien diseñado haciendo que las barras salieran con una ligera inclinación hacia abajo, por lo que a pesar de probar con diferentes barras tipo J, no terminaba de conseguir levantar las manos.

Por lo que después de muchas vueltas, decidí “desintegrar” el manillar, poner la potencia por un lado (que también tiene que ser de la BLUE, no vale cualquiera) y comprar un manillar por otro.

El manillar de Dengfu que compré para la bici de pista me pareció una buena opción para lo que me costó, así que me compré otro igual.

Compré unas barras de aluminio de USE (no tiene ningún sentido comprarlas en carbono al doble de precio) con diferentes ángulos (40º y 50º) y ya podía llevar las manos más levantadas:

Vista la mejora, intenté levantar todavía un poco más las manos, dando primero la vuelta a la barra de 50 grados (demasiado) y luego a la de 40 grados, de forma que conseguía 7 cm más de altura, pero esto hacía que necesitara más de 15 grados de inclinación en los apoyacodos.

 

El apoyo era incómodo y no fui capaz de medir una mejora que justificara la pérdida de maniobrabilidad que se produce con una posición tan extrema.

Como no hay nada nuevo bajo el sol, me puse a investigar el mercado: desde hace unos años hay algunas soluciones para inclinar los apoyacodos.

La más sencilla es la cuña de Aerocoach. Es la que me pareció más asequible, compré y probé. Por un lado, venden en un apoyacodos fabricado en material plástico inyectado (ahora ya también en carbono) con una llamativa aleta exterior que facilita mucho la maniobrabilidad de la bicicleta y por otro lado, una cuña fabricada en impresión 3d de plástico, que puede ser de 10, 15 ó 20 grados y que va aparejada a la correspondiente tuerca con inclinación.

El mayor problema de este sistema, es que la cabeza del tornillo sobresale bastante y la almohadilla de neopreno que da es MUY cutre, lo que llegó incluso a provocarme una herida en el codo al clavarme la cabeza del tornillo en el codo.

Por otro lado, la fabricación tanto de la cuña como de la tuerca es en impresión aditiva no muy bien pensada, por lo que se rompe enseguida.


Rebuscando algo más por internet, encontré esta solución en carbono que me gustó bastante, de Alden Carbon

Luego está la opción más sofisticada y cara que es el apoyacodos y la barra en una sola pieza. Aunque me llamó la atención en un principio, creo que es una solución muy pesada, y que sólo tiene sentido en casos en los que vayas el 99% del tiempo acoplado. Si no vas apoyado es un trasto que está generando una resistencia al aire bastante grande.

Esta solución la comercializa wattsshop bajo pedido

y más conocidos, Speedbar, por llevarlos entre otros Campenaerts en el record la hora o Lucy Charles:

Además de precio (que ni me he molestado en preguntar), por otro lado, me llamó la atención cómo se lo fabricaron a Patrick Lange para Kona 2018.

 

Como en IDEC tenemos un escáner laser y me hacía bastante ilusión, le pedí a mi compañera Arrate que me escaneara los brazos, pero no veía la forma de integrarlo en mi manillar.

Tuvimos que trabajar un poco las nubes de puntos que se generan para crear superficies, pero tras una serie de intentos y pruebas fallidas, me di cuenta de que no servía de demasiado.

En mi trabajo, en los últimos  años he tenido contacto con la impresión 3D o fabricación aditiva. Es una tecnología que no vale para todo como algunos pretenden vender, pero sí que es muy útil para:

  • prototipos
  • piezas pequeñas
  • geometrías complejas
  • piezas poco solicitadas mecánicamente
  • Un apoyacodos a medida cumplía los cuatro requisitos, así que empecé a diseñar los míos. Los requisitos de diseño eran los siguientes:
  • ángulo de elevación de entre 10 y 13 grados
  • forma adecuada para mis brazos
  • apoyo amplio (algo mayor que el UCI pero no tan exagerado como el de los Scoops de Tririg)
  • adecuado para mi posición
  • distancia de apoyacodos del sillín
  • distancia entre apoyacodos para ir estrecho
    • con ángulo para ir con manos juntas.
    •  aleta lateral para mejorar maniobrabilidad
  • tornillos escondidos para no clavarse en los codos
  • rigidez y resistencia suficientes
  • peso optimizado.
  • compatible con mi manillar

 

Para esto, estudié las fichas técnicas de algunos materiales imprimibles baratos, y los comparé con los de alta gama. De entre los baratos, el PLA es el que mejor prestaciones mecánicas tiene, con el único hándicap de que no soporta más de 60ºC, que no es un problema para andar en bici, pero sí a la hora de taladrar, lijar, etc.

Lo metí en mi modelo de elementos finitos, para ver más o menos por dónde andaba y salir con algo más de seguridad a la carretera:

 

Más que nada tras saber que algún apoyacodos de Aerocoach fabricado en resina inyectada ya se había roto, “sin causa aparente”:

Llevo casi 20 años trabajando en I+D, y unas de las cosas que he aprendido, es que las cosas nunca salen bien a la primera (y si lo hacen, sospecha). Así que empecé con un diseño bastante tosco pero con muchas opciones de ajuste  margen para ver dónde sobraba y dónde hacia falta material. Mi compañero Gorka, que es el dueño de la máquina, comenzó con la fabricación, en el PLA del que disponía (blanco)

Primero probé en el rodillo, comprobé que encajaba (importante) y tomé nota de lo que había que mejorar. Lo primero que vi fue que:

  • la aleta interior no tenía demasiado sentido,
  • el ángulo inicial de 10 grados de inclinación era insuficiente para la barra de 50 grados con manetas mecánicas (el detalle de las manetas es imporante, también, porque ganas 3-4 cm de altura)
  • la geometría distaba mucho de ser un negativo de mi brazo.

La mejor manera que se me ocurrió para solucionar este punto y ver dónde me faltaba material fue utilizar plastilina y a pesar de lo poco moderno del método, creo que me fue bastante bien.

 

Así pasé al segundo prototipo. Más estrecho, con más ángulo de inclinación, menos agujeros y en PLA negro.

Esta opción ya la di como por suficientemente buena para salir a la carretera y empezar a probar otro de los puntos débiles de los apoyacodos convencionales: las almohadillas.

Hace algunos años probé cortando material de las esterillas del Decathlon, pero eran demasiado blandas y resbalaban mucho si sudabas. Por lo que esta vez, probé con goma EVA de distintos espesores y texturas, para ver cuánto hacia falta llegando a la conclusión de que 5 mm era el mínimo para asegurar un mínimo de comodidad y que un acabado liso no me valía.

De las pruebas en la carretera vi que el PLA aguantaba bien, flectaba pero no demasiado, que me había pasado estrechándolo y sobre todo, me di cuenta de un detalle que ha pasado por alto. La base del manillar sobre la que va el apoyacodos no queda paralela al suelo cuando se aprietan los tornillos de la cogida al apoyacodos, sino que tiene un ángulo de unos 2,5º que hace que si tu apoyacodos es plano, vayas cayendo poco a poco hacia el exterior, cargando mucho los antebrazos.

Así que tras una pruebas con cuñas de 1’5 grados, el principal cambio del tercer prototipo fue añadir un ángulo de compensación (lo hice de sólo 2 grados por si acaso) además de ampliar la superficie de apoyo y dar otro gradito mas de inclinación vertical.

Para este prototipo #3 ya hice el simétrico y salí con ambos a la carretera.

Las sensaciones fueron muy buenas, y ya sólo hacía falta ajustar un poco los ángulos y la anchura, sobre todo porque puse una espuma de 5 mm con superficie texturizada, que no había tenido en cuenta a la hora de calcular las anchuras.

Quité anchura y longitud, subí el angulo de compensación de caída del manillar, un poco el vertical et voilá!

Los acoples terminados:

 

Y la posición definitiva:

Ya sólo falta que vuelva a haber carreras.

Ánimo!

Estrategia de potencia en Crono de Bolonia (Zwift)

Tras hacer mi primera contrarreloj en Zwift en el circuito de Bolonia, con 3 km iniciales cuesta abajo y dos kilómetros finales al 8-10%, me propuse intentar entender cómo calcula Zwift la velocidad a la que te lleva en función de tus watios para preparar una estrategia de reparto de potencia óptima.

Como era de esperar, parece que se aplica la ecuación que he explicado repetidamente en este blog:

P= Paero + Prodadura+ Ppendiente;

Los tres sumandos son dependientes de la velocidad, pero no todos los son de la misma forma.

Paero: =0,5 x 1,2 x CdA x V^3,

Prodadura: =m x g x Crr x V

Ppendiente = m x g x pendiente x V

Por lo tanto, para una determinada potencia, se va a una velocidad, en función de:

los siguientes parámetros individuales que se introducen en Zwift

  • M: Peso
  • Estatura: que supongo que se utilizar para calcular de alguna manera el CdA. En mi caso, 188 cm, con la cabra Zwift y las ruedas de Zwift de 50 he calculado que me otorgan una CdA = 0,265, que se parece bastante al mío con ese equipamiento.

Para el CdA, en este caso siempre vas acoplado, no hay interferencia de rebufos con otros particiapantes, por lo tanto, es constante. Irreal, pero constante.

Y otros parámetros que Zwift determina o calcula:

  • Crr: que he supuesto constante 0,006
  • Pendiente: que calcula en función de perfil.

Como ya sabemos, cuando se va en llano y muy rápido, lo más importante es la aerodinámica, mientras que cuando toca subir, lo más importante es el peso. Esta es la distribución de cada sumando en mi primera crono en Bolonia.

Una vez entendido cómo funciona, he realizado algunas distribuciones de potencia a lo largo de los 8 km parar ver las diferencias entre ellas. Lo mismo que hace Best Bike Split, pero en casero.

Manteniendo constante la potencia promedio que mantuve en la primera crono, 304w, la he distribuido de diferentes maneras a lo largo del recorrido.. Son las siguientes:

  1. Distribución de decreciente: más watios en llano (en este caso era más fácil por ser al principio)
  2. Distribución de potencia constante
  3. Meter menos en el llano y más en la subida
  4. Lo mismo que en la anterior pero más exagerado.

Y los resultados son los siguientes:

Conclusión: para una misma potencia promedio, sale mucho más rentable meter los watios en subida que en llano ya que en este caso se está casi el mismo tiempo subiendo que en llano/bajando y la velocidad es más dependiente de la potencia en la potencia de pendiente (lineal) que en la potencia aerodinámica (v^3).

A esta conclusión habría que ponerle una serie de matices, como por ejemplo, que hay que estar bien entrenado para meter 10 minutos a esos 325w a final del esfuerzo, pero si soy capaz, ahorraría 30 segundos respecto a mi primer intento “a lo loco”.

Estos 30 segundos son los mismos que ahorrraía metiendo 10w más de promedio de forma constante, pero parece más fácil llevar una estrategia óptima que mejorar 10w, ¿verdad?

Lo iremos viendo. ¡Ánimo!

Reflexiones y decisiones tras un mes de confinamiento.

A punto de terminar la 4ª semana de confinamiento y tras ver la evolución de todo esto, creo que va siendo hora de escribir algo respecto a todo esto y cómo me influye como triatleta. Una nimiedad dentro de la tragedia que es el número de muertos que ha provocado y va a provocar el enésimo virus “surgido” de Asia. Pero como no nos queda otro remedio que estar entretenidos y buscar cosas positivas a todo esto para que no nos haga más daño del que ya nos va hacer, ahí van.

En primer lugar, creo que la temporada ha terminado ya. Creo que dentro de algunas semanas nos dejarán salir a correr y andar en bici en solitario pero, por ejemplo, no veo nada claro el tema de las piscinas, vestuarios, y otros tipos de aglomeraciones, así como la recuperación del sistema público de salud que nos está salvando de que las consecuencias sean todavía peores.
Se puede estar más o menos de acuerdo con todas las medidas que se han ido tomando ante una situación completamente desconocida, pero no nos queda otra que hacer caso a quien manda y reinventarnos.

Desde el punto de vista deportivo, los triatletas tenemos la ventaja de que tenemos opciones donde elegir. Creo que hay que verlo así. Cuando no pude correr durante 2017 me reconvertí en “nadador” y ahora que sólo se puede hacer rodillo toca hacerse “ciclista virtual”.
Esto, lógicamente, desde el punto de vista de alguien que no concibe la vida sin un punto de competición. No puedo estar un año haciendo deporte-salud, que probablemente sea la opción más lógica en esta situación. Pero no es mi caso.

Así que tras un pasar las dos pasar las primeras semanas con bastante entusiasmo, la tercera lo vi un poco más negro y en esta ya he terminado por decidirme.
El rodillo, y en este caso Zwift, dan una serie de alicientes que pueden hacer todo esto mucho más llevadero. Mi idea general es intentar aprovechar la ocasión para ser mejor ciclista y poder trasladar esta mejora al triatlón en 2021. Volviendo al ejemplo mencionado anteriormente, en 2017 me hice mejor nadador, pero luego no fui mejor nadador de triatlones. Pero aprendí muchísimo, conocí gente estupenda, me lo pasé de maravilla y fui feliz haciéndolo.
No obstante, en este caso, la traslación creo que es más sencilla en términos individuales, es decir, que yo voy a mejorar, pero teniendo en cuenta que todo el mundo va a hacer lo mismo, creo que habrá un aumento general del nivel. Pero como no todo el mundo entrena igual, esta mejora no será uniforme.
Así que el reto está en mejorar, y a poder ser, algo más que la mayoría del resto.
Como siempre, no se trata de meter más horas que nadie, si no de hacerlas bien, mejor, en función de mis necesidades y características y sobre todo, sin lesiones.
Como triatleta de “corta” que me considero, la idea es ser mejor ciclista en esfuerzos de menos de 1 hora. Esto incluye:
-subidas constantes de 20 minutos,
-carreras con drafting de hasta una hora
-cronos de hasta una hora.

Por qué estas tres: Porque son habituales en Zwift, trasladables a un triatlón y son esfuerzos que me gustan y bastante controlables y estudiables.
Pero para mejorar, no se trata de repetir una prueba o carrera tras otra. Hay que ENTRENAR: planificar, dosificar esfuerzos, buscar estímulos para el cuerpo y descansar para asimilarlos. Lo de toda la vida.

Por otro lado, esto me abre las puertas de nuevo al análisis de los entrenamientos, de los test y competiciones, algo que últimamente tenía olvidado. Los ejercicios en el rodillo son mucho más fácilmente analizables por ser un entornos más constantes y controlados. Así que me he vuelto a instalar Golden Cheetah, que en mi opinión es la mejor herramienta de análisis de entrenamientos de ciclismo, y además gratuita.

En estos entrenamientos en rodillo se puede analizar el rendimiento, potencia, cadencia, pulso, etc, y pretendo también sacar conclusiones respecto a entrenamientos y esfuerzos similares al aire libre. Porque por mucho que se diga que deberían ser iguales con una buena ventilación, hidratación, etc, en la práctica no lo son. Es la misma discusión de los watios en subida y los datos en llano. Deberían ser iguales, pero no lo son. 

Pero también hay otra variable que me gusta mucho que es el “pacing”, o la estrategia de reparto de esfuerzo durante la prueba. He calculado que CdA me da Zwift, he visto que usa las mismas ecuaciones que yo para determinar la velocidad en función del peso, la pendiente y el CdA (normal, no hay otras), así que puedo planificar una estrategia de pacing que luego tendré que ver si soy capaz de cumplir. 

3 ejemplos que iré analizando:

-Subida de 20 minutos: Three Sisters 

-Carrera de 20 minutos:

-TT Bolonia:

Creo que todo esto me va a dar mucho juego durante las próximas semanas y voy a aprender bastante. Si tengo tiempo y hay interés, lo compartiré por aquí.


Un abrazo virtual y mucho ánimo a todos. 

Test aerodinámico de monos. ¿Mangas o tirantes?

Una de las pruebas que tenía pendientes desde hace tiempo era probar en el velódromo los monos con mangas que se han puesto tan de moda últimamente.

Ya en el atletismo de los 80, Florence Griffith llevó en alguna ocasión un mono de cuerpo entero con supuestos beneficios aerodinámicos, aunque viendo la holgura con que lleva y con la perspectiva que tenemos de “aquello” 30 años más tarde, parece que era más para disimular el efecto de “otro tipo de ayudas”.

Creo que de los primeros que lo popularizaron fue Torbjorn Sindballe, alias “copito blanco”, en Kona, pero más por cuestiones térmicas y de protección de una piel nórdica contra el sol que aerodinámicas.

 

Puede que me equivoque, pero no fue hasta que Orca presentó unos datos en el túnel de viento con Andrew Starykowicz cuando se vieron los primeros datos aerodinámicos de los supuestos beneficios de estos monos y empezó a popularizarse “de verdad” el uso de las mangas en triatlón. Entonces se hablaba de ¡¡40w!! de ahorro a 50 km/h. Tuve ocasión de hablar con el entonces Jefe de Producto de Orca y comentarle que no me creía esos datos. Me dijo que era lo que el túnel había dado, que no había trampa y que eran los datos para un ángulo de incidencia determinado y a la velocidad que se indica en el test. De hecho en el link que he puesto, ahora se especifica que es el dato óptimo obtenido, que resulta con un ángulo de incidencia de 10º. (explicación del ángulo de incidencia aquí)

Bueno, no tengo razones para dudar de él, pero sí tengo bastantes dudas de los resultados que dan los túneles a veces. No hay más que ver que ni siquiera en la F1 cuadran resultados con la realidad, aunque en este caso, la mayor parte de veces es por un problema de escala que aquí no existe.

Ese ahorro de watios me parecían una barbaridad. Pero después de hacer unos test con ropa de invierno y de verano, me llamó la atención lo que se podía ahorrar en este aspecto. En este caso (bastante más extremo que ponerse unas mangas ceñidas) eran unos 30w a 40 km/h. Pero como digo, la diferencia en reducción de área frontal y de arrugas (CdA) es evidententemente mucho mayor que en el caso de tirantes vs mangas.

Gracias a Orca, que es la única marca que me cede de vez en cuando material para pruebas, he podido realizar tests aerodinámicos en velódromo abierto. Como preveía diferencias pequeñas, y porque intento corresponder a la confianza que ponen en mí, he puesto bastante cuidado en hacer “bien” el test, con un protocolo bastante repetitivo y eliminando todas las variables que he podido.

Tenía varios monos:

RS1 Dream Kona

226 PERFORM AERO RACE SUIT

 

Core Aero Race Suit- mangas

Y dos con tirantes

Gama Pro (el que uso en las carreras de hace unos años):

 

Core Race Suit

 

Normalmente me gusta hacer varias tandas de unos 5 minutos y al menos dos cambios de mono, para intentar compensar posibles cambios de viento (a pesar de ser óvalo hay zonas un poco más protegidas que otras), de temperatura, incluso de trazada, que puede ir cambiando según voy cogiendo confianza en el peralte. Todos los test lo he hecho con la bici de piñón fijo de pista, que bien por ser más sencilla o por tener menos pérdidas en la transmisión, siempre me da resultados mucho más repetitivos y con menos dispersión que con la cabra de carretera.

Siempre tengo en cuenta la presión del aire (medida con la estación del Aeropuerto de Foronda)  y la temperatura en cada tanda para calcular la densidad del aire. También intento ir siempre con la misma presión en los tubulares (10bar) para tener el mismo Crr y guardarme la opción de poder comparar entre ensayos de diferentes días, pero sólo a nivel de “despejar dudas”. En cualquier caso, y esto es muy importante, los datos buenos, de los que me fío son los que me salen en la diferencia entre monos probados en un mismo día. 
Por ejemplo. Suelo probar dos monos en el mismo día: RS1 vs 226.
RS1: 2 x5′ a 250w (40 km/h).
Me cambio:
226: 4×5′ a 250w (40 km/h)
Me cambio:
RS1:  2 x5′ a 250w (40 km/h).
Estoy bastante satisfecho la repetitividad es en general muy buena y hay muy poca dispersión en los resultados.
En total tengo 6 días de test, con un total de 53 tandas de 5′. (6*8 + algunas extras), por lo que son unas 700 vueltas al velódromo. Siempre se pueden hacer más, pero creo que los datos son bastante concluyentes. He probado:
  • RS1 : 4 días
  • 226 Mangas: 2 días
  • Core Mangas: 2 días
  • Mono Pro Tirantes (mío): 3 días
  • Core Tirantes: 1 día
Cuando hay diferencia medible, es prácticamente en todos los test: Por ejemplo, si el 226 con mangas es mejor que el Core con mangas, se ve en las 4 tandas realizadas con cada uno. No hay que hacer un estudio de los datos para buscarle 3 pies al gato, lo que facilita mucho las cosas.
Pongo los resultados de cada uno de los días y al final el resultado total, que he obtenido haciendo comparaciones dos a dos, no haciendo el promedio de todos los intentos con cada mono.
Día 1: RS1 vs Pro tirantes ( casco normal):
Rs1:              0,247,
Pro Tirantes  0,251;
Diferencia: 0,004; 3,3w a 40 km/h
Día 2: RS1 vs Pro tirantes (casco normal):
Rs1:              0,242,
Pro Tirantes 0,247;
Diferencia: 0,005; 4,1w
Día 3: 226 manga vs Pro tirantes (casco aero):
226 manga:              0,240,
Pro Tirantes              0,2465;
Diferencia: 0,0065; 5,8w
Día 4: 226 Manga vs Core Tirantes (casco aero):
226 Manga:               0,242,
Core Tirantes             0,249;
Diferencia: 0,007; 4,1w
Día 5: RS1 Manga vs Core Mangas (casco aero):
226 Manga:              0,242,
Core Mangas            0,250;
Diferencia: 0,008; 6,6w
Día 6: RS1 Manga vs Core Mangas vs 226 Mangas  (casco aero):
RS1 Manga:              0,235,
226 Manga:              0,235,
Core Mangas             0,240;
Diferencia: 0,005; 4,1 w.
El resumen final sería,

 

La conclusión final sería, que el efecto de las mangas (tras comparar monos del mismo tejido con y sin mangas) puede establecerse en mi caso en una mejora de entre 3 y 5 w. No sé si tanto como espera la gente, pero mejoran. Son 60 y 80 segundos en 90 km, que en 180 km ya serían entre un 1’30 y 2’40”.
Pero, por otro lado, también se ve que la calidad del tejido tiene su importancia. No cualquier mono con mangas te hace más rápido. Es más, podría hasta empeorar respecto a un mono de tirantes. No sé si el Cd del tejido en sí o el hecho de que se puedan crear arrugas, pero influye. Lo mismo ocurre con la calidad del tejido en los monos de tirantes. Este efecto representaría alrededor de 4 y 6w en el caso de los monos con mangas y 2-3 watios en el caso de los monos de tirantes. .
Finalmente, hay otros aspectos, no menos importantes, que creo que hay que valorar antes de comprar un mono u otro. La comodidad principalmente nadando,  pero también en bici y corriendo, la transpirabilidad del tejido, la protección contra el sol, el comportamiento en el agua, secado, el tiempo que te puede costar ponértelo en la transición sin arrugas, etc. Son aspectos bastante subjetivos donde de momento no voy a meterme, pero sí que por ejemplo, el RS1 se notaba más fresquito que el 226, aunque este último me ha gustado mucho.

Balance 2019

Con la temporada de triatlón más que terminada pero al menos antes de que termine el año, aquí va mi balance de 2019.

Lo más importante de todo, he vuelto a competir en triatlón. No es poco después de un año (2017) a cero por la pubalgia y otro con sólo una competición por problemas vírico-bacterianos.

Creo que no era fácil, pero más o menos he vuelto al nivel que tenía antes de todas estas cosas en 2016. Como todo, hay que contextualizar esta afirmación. 2017 y 2018 son dos temporadas en los que no he estado parado, ni mucho menos, ya que he estado compitiendo en natación máster, pero los años van haciendo daño y se nota. Aparte de lo físico, más importante todavía es lo personal, y según mi vida va evolucionando creo que tengo que ir haciendo adaptaciones para atender lo realmente importante, porque esto no deja de ser un pasatiempo. Importante, sí. Que me da vidilla, pero no más importante que otras cosas. No sé, cosas de sentido común, pero que a veces parece que hay que subrayar cuando veo lo que veo a mi alrededor. En fin, cada uno sabrá.

Esto me ha llevado a casi dejar de entrenar los fines de semana, olvidarme de salidas en bici de más de 3 horas y buscar huecos que hasta ahora eran impensables para mí, como estar subido en el rodillo a las 6:30 de la mañana incluso en verano, estar corriendo en la (hasta hace muy poco odiada) cinta a las 7 o volver de nuevo a nadar también a las 7. También he intentado volver al gimnasio ( de nuevo a la misma hora), aunque con menos constancia de la que pretendía inicialmente.

Esto me ha llevado a poder mantener una media de 7 horas/semana, que es algo menos de lo que hacía antes, pero de forma más constante. Pongo unas cuantas gráficas que por sí mismas me parece que no dicen gran cosa, pero que a la gente le gustan.

Stravistix. Horas totales.

Stravistix. Horas bici.

Training Peaks. Carga de Entrenamiento 2019.

Training Peaks. Horas semanales 2019.

A pesar de que no es ni mucho menos una preparación ” de manual”, sí era consistente, y en general, todo iba muy bien hasta abril, con algunas carreras a pie con buen ritmo y un test de 1 hora en bici con buenos números. La planificación era bastante arriesgada. Llegar con un pico de natación al Campeonato de España de Natación de Fondo en Vitoria y prolongarlo hasta junio-julio. Pero siendo esta competición tan tarde (finales de abril), la bici y la carrera a pie no podían quedar olvidadas.

El Campeonato de Fondo fue bastante bien. No muy brillante, pero al menos mejoré mi MMP de 800 de Badajoz y bajando de 21 minutos (20’53”) en 1500 en piscina de 50. Son marcas que todavía me sorprenden cuando me veo ahora entrenando en la piscina de 50 y que nunca imaginé que podría conseguir antes de empezar a competir en máster, pero que viendo mis tiempos de piscina de 25 me dejan un sabor agridulce. Pero, a este tema ya no le voy a dar más vueltas. Como me dijeron este otoño, igual no es que nade peor en piscina de 50 o en aguas abiertas… Igual es que soy mejor en piscina de 25 (notar la diferencia del enfoque). Mis virajes son bastante feos pero muy eficientes, recupero muy bien en ellos y los esfuerzos de 20 segundos se me dan mucho mejor que los de 40. Y ya está.

Esa misma semana empecé a tener problemas de nuevo con la garganta. Sin placas, pero algo inflamada y algo más débil. Nuevo diagnóstico: faringitis crónica.

Probablemente ahí tuve mi pico de forma y puede que llegara demasiado pronto. A partir de entonces, intenté mantenerlo como pude, pero a esto se unió un problema en el tensor de la fascia lata (debido a un problema con el calzado de calle) que aparecía en cuanto llegaba  a los 25-30 minutos de carrera a pie independientemente del ritmo. Con lo cual, tuve que reducir, aún más, mi volumen de carrera a pie.

Llegaron las competiciones y para empezar, Senpere se suspendió. Como sustitución, a la semana siguiente competí en el olímpico de Aritzaleku. No fue una mala carrera (8º en la general y 2º V1) , pero no supe aprovechar el buen punto de bici que llevaba y corriendo no terminé de hacerlo bien del todo.

En Lekeitio, pasó lo que me suele pasar siempre en esta carrera. Cagada en el agua, oportunidad perdida en la bici y sin mucho margen de reacción corriendo. 39 en la general, 6º V1, pero Campeón de Álava de V1, que era el principal motivo por el que me apunté a esta carrera.

Getxo se me dio bien. Aunque perdí mucho tiempo en las bajada, volví a encontrarme bien en los tres segmentos. 13º en la general y 2º V1. Fue la primera vez en la que sentí que me reencontraba conmigo mismo.

En Tarazona, sin ser una carrera súper-brillante, hice lo que tenía que hacer cuando lo tenía que hacer, y quedé 2º tras un Martínez Jarauta muy superior en la carrera a pie (y que tenía que haber corrido en Élite ;))

A partir de ahí, estuve un par de semanas pensando en si merecía o no la pena estirar la temporada hasta septiembre, porque había algunos números prometedores en los entrenamientos, pero tras tres semanas de 4 horas de entrenamiento y complicaciones logístico-familiares bastante serias,  finalmente decidí echar la persiana y empezar a pensar en la temporada que viene.

Independientemente de lo contento que estoy por estar de nuevo en el juego, (a veces olvidamos demasiado rápido algunas cosas) la sensación final es que como casi siempre, me ha faltado un “algo” en las carreras.  Los números no son malos, pero creo que en todas podría haberlo hecho algo mejor. A veces me dicen que soy bastante auto-exigente. Puede ser, pero creo que bien llevado, es decir, sin que esto te cree ningún tipo de frustración más allá de la mala hostia del momento de la cagada, no es una mala cualidad.

Para 2020, quiero recuperar mi carrera a pie. Sin meter más volumen del que mi cuerpo puede soportar, pero sí más de lo que he hecho en los últimos años, creo que puedo volver a correr como antes.  De momento, las cosas van bien, con una MMP en 10K que estoy convencido de que puedo mejorar y el examen definitivo este domingo en la media maratón de casa.

También quiero seguir jugando al récord de la hora. No tengo intención de intentar batir nada.  Necesitaría alrededor de 320w en una hora en el velódromo adecuado y con las condiciones ambientales adecuadas, por lo que estoy bastante lejos de poder conseguirlo.  Sólo quiero saber hasta dónde podría llegar en esto, con una bici y posición de acuerdo a la reglamentación UCI. Es un entrenamiento muy bueno, estoy aprendiendo bastantes cosas de aerodinámica y me quedan muchísimas cosas por probar.

Con todo esto y por su puesto, el triatlón, descarto volver a competir en natación (este año). El calendario de triatlones ( tal vez algún duatlón) será parecido al de siempre, aunque intentando prestar más atención al descanso, para evitar problemas de salud y llegar con más chispa a las carreras.  Como siempre, me centraré en la distancia olímpica, la más bonita y divertida en mi opinión, (y la que mejor se me da) con y sin drafting, pocos viajes, carreras cercanas y en las que me pueda apuntar con poca antelación para reducir en lo posible el estrés que genera esta tendencia instaurada por las empresas organizadores de tener que apuntarte con una año de antelación a las carreras.

Nociones y DATOS de Aerodinámica.

Llevo unos cuantos meses intentando terminar esta entrada y aunque incompleta (a pesar de que nunca terminaría de completarla al 100%) creo que ya tiene suficiente material como para ser publicada. Se me ocurrió escribirla tras ver la retransmisión del triatlón de Pamplona de 2018, (por cierto la mejor que he visto en España de largo y mejor que muchos años de aburrimiento viendo Kona). En su mayor parte provocadas por la mala metereología, se vieron situaciones que me animaron a escribir unas líneas sobre la importancia de la aerodinámica y dar mi opinión sobre algunos conceptos que creo que siguen sin estar claros. Aprovechando que este sábado se vuelve a celebrar este triatlón y que la previsión metereológica vuelve a ser no muy buena, ahí va.

Hace ya 8 años de mi entrada más extensa acerca de este tema: Aerodinámica en la bicicleta. Tal vez fue demasiado teórica, densa, pesada para algunos… Por otro lado, este blog no tiene una estructura de libro, ni de manual, porque no lo es. Es un diario en el que voy contando lo que voy aprendiendo según lo voy haciendo y probablemente haya cosas escritas con las que ahora ya no esté de acuerdo. Las modas también han ido cambiando, y las posiciones de hace 7-8 años poco tienen que ver con las de ahora. En cualquier caso, ante tanta opinión, aluviones de productos que mejoran nuestra aerodinámica, biomecánicos de dudosa capacitación, revistas “especializadas”, creo que siempre es interesante probar y medir para cuantificar. Así que voy a intentar resumir unos cuantos datos que he ido acumulando con mi experiencia en pruebas en velódromo (más de 200 tandas desde 2016 cuando empecé a estandarizar mis pruebas) y luego que cada uno decida.

El objetivo de la entrada es mostrar, de forma un poco ordenada cuánto se gana  (o se pierde) con cada elemento o accesorio aerodinámico. Incluiré datos ya publicados en el blog, pero también cosas que he ido aprendiendo en los dos últimos años con la bici de pista, con la que los resultados son más repetitivos.

Para empezar, una vez más, la ecuación.  La potencia que ejercemos sobre los pedales de nuestra bicicleta se emplea en vencer a la resistencia que el aire opone a nuestro avance, a la resistencia por fricción de las cubiertas con el suelo, a la resistencia para subir una pendiente, en acelerar y en pérdidas mecánicas por fricción de la cadena con los piñones, eje de pedalier, etc.. 

P = Paero+Prodadura+Ppendiente+Paceleración +Ppérdidas

A partir de ahí, nos quedamos con la más importante, la que representa alrededor del 80% del total en llano, la potencia aerodinámica y su ecuación. Lo siento por los no amantes de la Física, pero hay que hablar de ella, porque si no, no se entiende nada,y luego vienen los equívocos, leyendas urbanas erróneas, etc. 

Paero = 0.5 x ρ x Va^2 x Cd x A x Vg;  

siendo:

ρ= densidad del aire (kg/m3). 

Vg: velocidad del ciclista (m/s). 

Va: velocidad del aire que incide sobre el ciclista de forma frontal (Vg + Vairefrontal)(m/s) 

Cd: coeficiente aerodinámico. 

La densidad del aire depende de la presión atmosférica y de la temperatura, pero más o menos andas siempre por 1,2 y como no la podemos modificar en un triatlón, la dejamos fija.  

Para la Vg, suelo considerar 10 m/s, es decir 36 km/h. Más o menos una velocidad normal en una triatlón rápido. Para simplificar, suponemos que no hay viento, y Vg= Va

Y nos queda el famoso CdxA. Que es un producto, la multiplicación de dos factores, en principio independientes, pero con bastante probabilidad, si cambias uno, varía el otro.

  • El Área frontal (A), y
  • el coeficiente de penetración del aire (Cd).

Para simplificar  y ser prácticos: Se trata de disminuir los dos factores:

  1. enfrentando el menor área posible al aire, pero también y no menos importante,
  2. enfrentar al aire la forma que presente mejor coeficiente de penetración, sin discontinuidades que creen turbulencias. 

El ejemplo más claro que se me ha ocurrido en el deporte, es el esquí  de velocidad. Pura velocidad, pura aerodinámica. 

 

Nos parece familiar, ¿verdad? Por lo tanto, la mejor posición aerodinámica, que es el factor más determinante, será la que busque hacerse

  • pequeño (bajo y estrecho) y
  • sin discontinuidades en la superficie por la que pasa el aire. 

POSICIÓN

¿Cómo suele conseguirse en la bicicleta? Bajando el manillar y juntando los brazos, es decir, lo que se hace normalmente con una cabra.

Primer número que voy a presentar: MI diferencia (en mayúsculas MI porque no quiere decir que sean extrapolables a todos los triatletas del mundo) de ir en bici de carretera (Orbea Orca Aero) en la posición más aerodinámica que puedo mantener durante unos 5 minutos dando vueltas al velodrómo (manos en la parte superior de las manetas), con ruedas de 60 mm, casco de carretera, culote y maillot corto contra mi posición en mi cabre (Blue Triad SL) con el mismo equipamiento y mi mejor posición:

CdA Orbea Aero: 0.296

CdA Blue:            0.262

Es decir, unos 20w a 36 km/h. Y esto ¿¿cuánto supone?? Pues tengo un par de reglas que para pasar la diferencia a vatios y a velocidad, que son las siguientes: 

  1. Para sacar cuánto se ahorra en tiempo por km y con cada watio ahorrado:

multiplicar los watios por 0,16

      2. Si se parte del valor de CdA: por cada  0,001 de ahorro de CdA, 0,1 s/km. 

De esta forma, en mi caso, por el cambio de posición de ir en bici de carretera a ir en cabra:  20×0.17=3.4 seg/km.

O partiendo del CdA: con 0,034 de ahorro, 3.4 s/km

O sea, en 90 km: 90x 3.4 = 306 segundos; 5 minutos y 6 segundos.

Y para traducirlo en velocidad ahorrada: 

Cada 15w ahorrados, suponen 1 km/h de velocidad. Con lo que por ir en la cabra bien acoplado gano 1,3 km/h con la misma potencia.

Como digo, esto depende mucho de cada uno: por ejemplo, en mi caso, en la bici de carretera, ir con las manos en la parte superior de las manetas, me supone 0,005 de diferencia en CdA, unos 3 w, respecto a ir con las manos en la parte baja del manillar.

Según las reglas de arriba: 0,5 s/km y 3/15= 0,2 km/h. 

Por otro lado, en la cabra, he hecho algunas modificaciones para este año:

Bajar el manillar 1 cm supuso una mejora de 8w, mientras que juntar los codos 3 cm supuso otros 8w.

Es decir, con un buen ajuste de la posición: 16w, 1 km/h. 

Posibles contrapartidas de este ajuste: bajando el manillar se mete más presión en el psoas, uno de mis puntos débiles, pero bien sea porque todavía me queda margen (algo he jugado también con la posición del sillín) o porque lo tengo algo fortalecido, de momento no he tenido ningún problema. También puede producir problemas cervicales, pero tampoco es mi caso. Por otro lado, juntando los apoyabrazos se pierde algo de control y manejabilidad sobre la bici, pero creo que es algo a lo que me he ido acostumbrando. Además, me da la impresión de que con esta posición es más fácil relajar las escápulas y esconder la cabeza (siempre siendo capaz de mirar hacia adelante) con esta posición.

Una vez resuelto lo más importante, a partir de aquí, empezaríamos con los accesorios para intentar mejorar el coeficiente de penetración, que básicamente se trata de reducir turbulencias ofreciendo al aire unas transiciones más suaves, por ejemplo entre la cabeza/casco y la espalda. Esto nos lleva al primer “accesorio” aero.

CASCO AERO 

Como he repetido hasta la saciedad, este punto es muy personal porque es muy dependiente de cómo encaje en la chepa de cada uno y los datos nos son extrapolables al resto de individuos. Como siempre, los datos que pongo aquí son los míos. 

Specialized Evade vs Kask Mojito 

Giro advantage vs Bell javellin vs Kask mojito/ 

Análisis Met Drone

Por otro lado, en su día publiqué unos datos del MIT:

Datos independientes de cascos aerodinámicos 

Por todo lo explicado anteriormente, normalmente salen mejores datos con con visor mejor. Creo que Jaime Menéndez de Luarca publicó algunos datos medidos con Notio pero no los encuentro.  

Como he dicho, un casco aero tiene que encajar en la chepa y no crear turbulencias con las discontinuidades de las superficies, pero hay algunos modelos con los que es prácticamente que esto ocurra.  

En mi opinión, sólo tiene el inconveniente del calor y la ventilación y el problema de la visibilidad con lluvia en casos con visor. Mi límite superior de temperatura está en 27-28 grados. Pero por  otro lado, en casos como Pamplona 2018, con temperatura por debajo de 12 grados, hasta abriga. Sólo puedo entender que gente que está luchando por la victoria y lleva cuadros de más de 2000€ no lo lleve en un circuito de ese perfil por miedo a que se moje el visor, que se pueda empañar y no se vea.

Tenía la duda de si un casco tan aparatoso como el MET Drone podría penalizar en caso de no ir acoplado, pero según mis últimas pruebas, la diferencia es prácticamente nula, con una ligera ventaja para el MET frente a mi Mojito. 

 

RUEDA DELANTERA

Otro elemento que se considera como muy ventajoso en términos aerodinámicos, son las ruedas. Por su distinta influencia dada su posición frente al viento, distingo entre rueda delantera y trasera. He hecho varios análisis de ruedas delanteras:

Análisis aerodinámico de ruedas delanteras

Análisis aerodinámico de ruedas delanteras (2) 

¿Qué inconvenientes pueden tener? El más comentado siempre es el peso: pero en subidas, es despreciable en la mayoría de los casos (Bicicleta aero vs bicicleta escaladora),  y sólo en aceleraciones creo que puede ser relevante. 

Para mí es mucho más relevante la inestabilidad con viento lateral. Mi límite para su uso en llano está en 30 km/h y rachas de 50.  

Por otro lado, también pueden ser contraproducentes en bajadas. Este sí me parece que es un problema que ya he experimentado varias veces: cuesta más meter la bici por donde quieres (especialmente si eres mal bajador) y las ráfagas de aire son más peligrosas e inesperadas que en llano. 

Capítulo aparte merecen las ruedas de palos.  En mi opinión, son las más rápidas en condiciones de viento 0, pero la diferencia respecto a las de 90, si la hay es muy pequeña y, en cambio, son mucho más inestables con viento cruzado. Por lo tanto, para mí es una opción demasiado arriesgada. De nuevo, opinión.  Para a mí ya me arruinaron una carrera y no pienso volver a pasar por la misma situación. 

Como resumen, y aunque no todos los perfiles son iguales (la sección tiene su relevancia): 

Ganancia por llevar un juego de ruedas con perfil medio (55-60): CdA: 0,016; 10w: 1,6 s/km; 0,64 km/h

TAPAS/LENTICULAR

El concepto es más o menos el de la delantera. El único inconveniente es el peso (unos 200 gramos en las nuevas Laminar Cover), que sigue siendo irrelavante en la mayoría de situaciones. Sin embargo, en este caso, y a pesar de Perico,  

  • Cuanto más viento mejor.
  • Si es lateral, estabiliza (además de reducir el Cd hasta 20-25 grados de ángulo aparente (ver link))
  • Si el viento es frontal, aumenta la velocidad aparente, por lo que la ganancia es mayor.

Para mí es un punto que no admite discusión. Lenticular, siempre (salvo cronoescalada). El que crea que lo digo porque vendo estas tapas, allá él. No voy a competir con algo que sé que me perjudica y menos cuando la empresa que las fabrica no es mía.  El ejemplo más claro lo viví en el Duatlón de Arbizu de 2014., donde tuvimos el viento más bestia con el que he competido nunca y no tuve ningún problema.

 

CHAQUETA

Este fue uno de los puntos que más me sorprendió en el velódromo. En días de inverno y niebla, he hecho bastantes pruebas en el velódromo y veía que los datos eran muy diferentes a los de verano. Pero viendo fotos, principalmente frontales, se puede entender.  Por un lado, se aumenta el área frontal (el bulto), y por otro, se aumenta el coeficiente de penetración, en primer lugar por las arrugas que crean turbulencias, y en algunos casos, en los que quedan más holgados, funciona igual que un paracaídas.

El efecto también depende de si se va en bici de carretera, donde se está más erguido, exponiendo más superficie de chaqueta al aire (el paracaídas es mayor) o acoplado en una cabra.

En mi caso, en la cabra, he medido una diferencia de CdA de 0,010 (6w, 1seg/km), con una chaqueta que va bastante ceñida. Yéndonos al otro extremo, en la bicicleta de carretera, la diferencia de llevar windstopper a una chaqueta bien apretada es de 0,014 de CdA, que suponen unos 9w y más de 2 minutos en 90km. 

Ahora bien: llegas a Pamplona, 10 grados, viento de 30 km/h de viento norte (frontal) y posibilidad de lluvia… Si no es tu prueba objetivo, eres tirando a friolero… igual hay que sacrificar esos 1’30” minutos, por cuidar tu salud… De nuevo, opción personal, y todas respetables. 

A toro pasado, creo que acertaron los que llevaron sólo manguitos, pero si hubiera llovido, el tema habría muy diferente, 

 

MONOS AERO

Una de las últimas modas en el triatlón. No he hecho pruebas entre monos aero y de tirantes. De hecho todavía no he probado ninguno.  Siempre me ha gustado tener libertad en los hombros, especialmente para correr y mientras que no le veo ventajas claras, sí unos cuantos inconvenientes. Pero como no tengo datos, no puedo hablar más que de sensaciones. En este caso, mi sensación es que en el momento en el que aparezcan arrugas o bolsas en las mangas, el mono aero funcionará peor que un mono de tirantes. 

 

RESUMEN

Para terminar, la tabla resumen, que como he repetido muchas veces, hay que interpretar con cuidado. 

 

Si alguien quiere profundizar en alguno de estos puntos, buceando en el blog creo que se puede encontrar información de casi todas las pruebas. Quedan más cosas por publicar, pero de momento prefiero dejar esta entrada como resumen, y ya iré publicando más cosas que crea interesantes.

Test aerodinámico de cascos en bici de carretera. Specialized Evade vs Kask Mojito.

Tras el éxito del test aerodinámico de bicicletas de carretera, por todo lo que pude aprender y de la correspondiente entrada por el número de lecturas en el blog (más de 800 en un día, ¡¡gracias!!),  aprovechando que estoy empezando a coger un mínimo de forma física y tenía un par de horillas el domingo por la mañana, madrugué para estar en el velódromo a las 8 de la mañana y hacer una prueba que tenía ganas de hacer desde el año pasado pero no pude hacer por la pubalgia: Probar el Specialized Evade, con fama de ser el mejor casco “no de crono” o carretera. Una solución intermedia entre el casco de carretera estándar y el casco aero de cola “de toda la vida”, más propio de uso en cabras.

En muchas pruebas anteriores (Atmos vs Advantage , Javellin vs Advantage vs Mojito) ya comprobé las mejoras que ME aporta un casco aerodinámico en la cabra. Insisto una vez más en la utilización de la primera persona del singular. Son ganancias que salen en MI postura. No a todo el mundo le tienen que salir igual.

Con mi casco aero estoy muy contento (salvo los problemas de caída del visor) y no tengo intención de cambiarlo. Pero quería saber si estoy regalando Watios en la bici de carretera (BH G5, la Orbea ya la he devuelto 😦 ) con mi casco, Kask Mojito, que es bastante ventilado pero muy compacto.

 

Hice el protocolo de ensayo ya habitual, que creo que tengo bastante depurado y  que me  da bastante información y razonablemente fiable: 2 repeticiones de 3 tandas de 3 km con cada casco, alternándolos para que en caso de variación de condiciones ambientales, los números no se resientan. En cualquier caso, desde hace un tiempo, la temperatura de cada serie la tengo en cuenta en el cálculo de la densidad del aire, y el viento (si lo hubiera) en principio se compensa al ser velódromo (forma de hipódromo).

En cualquier caso, antes de ir a los datos, reseñar que ir al velódromo a esas horas en Vitoria en otoño, suele ser sinónimo de niebla y frio (ente  2 y 5ºC) en este caso, pero eso añade estabilidad al test (aunque le frío resta velocidad).  También obliga a llevar más ropa, con el consiguiente incremento del CdA respecto a lo que me dí en el test de la Orbea Aero y también menos velocidad. Para terminar de ralentizar el tema, rodé con cubiertas Vittoria Rubino y cámaras de Butyl. De ahí las diferencias de velocidad con el test de agosto. Bueno, al tema:

tabla1

Y como resultado final:

tabla2

es decir, empate técnico. ¿Sorprendente? Sinceramente, yo me esperaba más del Evade. En cualquier caso,  creo que tiene que funcionar mejor en una posición más tumbada, donde la cola quede menos expuesta, o más bien, mejor acoplada con la espalda.

Si David Pardal vuelve a dejarme el casco, le daremos una segunda oportunidad y lo probaremos en la cabra dentro de unas semanas, cuando tenga mi postura en la cabra un poco más definida. Si funciona bien podría ser una buena opción para carreras sin drafting con temperaturas muy altas (>28-30ºC) donde la falta de ventilación de los aeros puede penalizar… Pero desde luego, en la bici de carretera, seguiré con el Mojito: más cómodidad y ventilación para la misma resistencia aerodinámica.

¿Bicicleta aerodinámica vs bicicleta escaladora? Respuestas con la Orbea Orca Aero.

Desde hace unos años, la mayor parte de marcas punteras tienen en sus catálogos dos modelos o tipos de bicicletas en su gama “top”: las llamadas escaladoras/ligeras y las aero.

Cervélo fue de las primeras que hizo esto con la serie R para las escaladoras y la serie S para las rodadoras o aerodinámicas. Specialized con la Tarmac y la Venge y Canyon con la Ultimate y la Aeroroad también tienen dos modelos y son muy visibles por estar en equipos UCI Pro Tour.

Desde que los fabricantes consiguen con “facilidad” cuadros por debajo de 1000g gracias principalmente a la mejora de los métodos de fabricación y sobre todo, por el aligeramiento de componentes y ruedas, no es difícil (siempre que tengas dinero para ello) tener una bici por debajo de los 6,8 kg de límite de la UCI. Llegados a este punto, alguien piensa… “Pues igual, en lugar de andar poniendo lastres en la bici, podemos poner más material en algunas zonas del cuadro y hacerlo más aerodinámico” (y también más bonito).

A partir de aquí nos encontramos con la posibilidad de elegir entre los dos conceptos de bicicleta mencionados:  la bici ligera, (entendiendo por bici ligera la de cuadro de alrededor de 850g)  y la aerodinámica que suele rondar los 1100-1200g. De momento, nadie ha conseguido fabricar un cuadro aero con el peso de una bici “escaladora”.

Esto se ocurre  porque para tener la máxima rigidez posible con el mínimo peso, se buscan tubos de sección circular para las áreas que trabajan a torsión y cuadradas o rectangulares para las áreas que trabajan a flexión, y estos no son los perfiles más aerodinámicos precisamente. Por otro lado, cuando se pretende prolongar algunas zonas del cuadro para dar continuidad aerodinámica con la rueda, se está añadiendo material que normalmente no aporta nada en rigidez.

Inevitablemente, surge la duda entre los aficionados… ¿Cuál de los dos conceptos es mejor? ¿Por qué Sagan ha corrido con la mayor parte de carreras con la Specialized Tarmac y no con la Venge? ¿Por qué Valverde sube con la Canyon Aeroroad y Quintana lleva siempre la Ultimate? ¿Gustos y manías personales? ¿Malas experiencias? ¿Obligaciones de las marcas que pagan un pastizal a los equipos por llevar sus bicis? ¿Peso? ¿Mal frenado en los casos de frenos integrados? Como casi siempre en este blog, voy a responder con números a estos interrogantes.

Más que nada, porque yo mismo me he encontrado en esta disyuntiva este verano. Tenía el ojo echado a la nueva Orca de Orbea que se presentó en verano de 2016. Por fin un cuadro que rompía con las tradicionales formas de tubos de sección romboidal de Orbea utilizando formas mucho más eficientes estructuralmente. El modelo tope de gama (OMR) lleva también la horquilla freeflow de la que tenía datos de túnel de viento, y se queda en unos 850 g de peso en el cuadro.  (No tengo muy claro de qué talla ni en qué estado, pero eso pasa en casi todas las marcas). Los números de rigidez eran muy buenos y las opiniones de la gente que la tenía, también.

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Peeero  cuando ya casi estaba decidido, presentan la nueva Orca Aero en el Tour 2017.

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 Muy similar en formas a la AeroRoad de Canyon y a la Foil de Scott que me cautivó en la Eurobike de 2015 y aplicando conceptos que son muy sencillos, pero requerían dar un paso más en la ruptura con la línea de diseño tradicional de Orbea. Por un lado, buscaban aerodinámica y supuestamente se consigue con el concepto de horquilla Freeflow ya presente en la Ordu y en la Orca OMR en la que se abren las vainas para que el flujo de aire de la rueda no interfiera con el de la horquilla. Pero además, son la primera marca (creo) que se aprovecha de la derogación de la absurda regla de la UCI que no permitía relaciones de aspecto mayores de 3:1 en ningún perfil y se la aplican a la parte más importante: la horquilla.

Por otro lado,  en el tubo diagonal se opta por un perfil truncado tipo Karman,

https://youtu.be/X7LXd80eRQY

 cuyo principio de funcionamiento está perfectamente explicado en la web de TREK y que se encuentra ya  presente en muchas bicis que están diseñadas para cumplir el reglamento UCI. En su día hice algunas simulaciones en CFD, (Xflow) y no es exactamente igual que el perfil al que intentan sustituir, pero se le parece bastante.

Pero además, se busca la máxima rigidez. Para eso, lo mejor son los tubos anchos, Y como los que más trabajan son el diagonal y las vainas, pues nada, buena sección al diagonal (con borde de ataque redondeado tipo Squoval de Cervélo) y vainas bien altas.

Perfil Squoval de Cervelo

Medidas del tubo diagonal de la Orca Aero: 80×46

Así de simple, pero a la vez, así de difícil de encontrar en el mercado. Y para terminar, simplicidad en los frenos. Nada de integraciones. Los frenos tienen que frenar y los que mejor frenan son los de doble pívot. Punto.

Todo esto, lógicamente, implica un aumento de peso, que este caso es de unos 350 g respecto al cuadro Orca OMR.

Bueno, esto era la teoría. ¿Y la práctica?

Pues con mucha suerte, conseguí que Orbea me dejara una de las primeras Orbea Aero talla 57 que han llegado a España para probarla. Los de Marketing de Orbea no son tontos, y las bicis de test las montan con lo mejor de lo mejor: el nuevo Durace Di2 9100 con cambio automático y semiautomático, ruedas Vision full carbón de perfil 55 con tubeless y el manillar Metron 5D que además de aerodinámico, integrar la potencia  y ser plano, permite meter la centralita del Di2 en su interior.

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Había leído unas cuantas reviews de esta bici, pero como en casi todas, me había quedado prácticamente igual. Así que he intentado poner mi granito de arena para poner cuantificar las posibles mejoras.

Las preguntas a responder serían: ¿Es realmente más aerodinámica? ¿Penaliza realmente esa diferencia de peso?

Para responder a la primera, sólo conozco una forma de hacerlo: pruebas en velódromo abierto. Está claro que los túneles de viento son más precisos, pero los resultandos varían en función del ángulo de incidencia y las marcas siempre dan el más favorable, que tal vez nunca sea el real. Así que opto por probar las cosas en las condiciones más reales posibles.

El primer test consistió en probar la Orca Aero contra mi bici actual la BH G5.

Para una vez que me dejan una bici, intenté hacerlo lo mejor que pude y para que el test tuviera el menor error posible intenté fijar el mayor número posible de variables. Como bien sabemos, el 80% de la resistencia aerodinámica se debe al ciclista, así que invertí unas horas en el rodillo para dejar las dos bicis con las mismas medidas.

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Superposición de las posiciones en las dos bicicletas.

-Idéntica altura de sillín

-Idéntico retroceso

-Idéntica altura y avance de manetas. (potencia de 130 en la G5 a la que le tuve que dar la vuelta y manillar “con potencia” de 120 en la Orbea, pero las manetas de Shimano tienen mucho más avance que las Record)

Aun así, aunque estas medidas sean clavadas, siempre se puede tender a ir más agachado con una bici y con otra y falsear el test. Pero cuando uno hace tropecientas vueltas a 270-280w (para mí son muchos a estas alturas), la cabeza no da para pensar en esas cosas y sólo piensas en mantener la cadencia y tu cuerpo tiende a ir a la postura que más te lo facilita.

Además del stack y el reach (medidos hasta las manetas) igualados con las medidas anteriores,

-Misma anchura de manillar (420 mm)

-Misma ropa (corto arriba y corto abajo, dato importante como veremos más adelante)

-Mismo casco (Kask Mojito)

-Mismo bidón (cilíndrico de 800cc) con el mismo peso (no bebía de él). (Una bici con tubo diagonal KVF pide a gritos un bidón aero pero creo que hubiera sido darle mucha ventaja a la Orbea)

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-Mismas ruedas, Vision Full Carbon de 55 tubeless (las cambiaba de una a otra)

-Pedales P1 de Powertap

-2x(3 repeticiones de 3km con cada bici y cambiar de ruedas) a unos 270w

Y a dar vueltas. Lo primero que noté es una estabilidad mucho mayor en la Orbea, sobre todo en las curvas, pero bueno, a los números. Los resultados fueron los siguientes.

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Lo que hago en estos casos, como no se puede clavar exactamente ni la potencia ni la velocidad, es sacar el CdA y a partir de ahí hacer los cálculos que sean necesarios.

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La diferencia me pareció bastante grande, así que unos días más tarde repetí el ensayo pero con otro triatleta y otra bicicleta. En este caso una Giant Propel con manillar plano, también de 420mm.

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El protocolo fue el mismo, pero con más repeticiones y a más watios (lo que es tener al ciclista en forma).

El resultado fue el siguiente.

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En la última tanda el triatleta se cambió de chaqueta, de una gordita y amplia a una ceñida.

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(no es motivo de análisis de esta entrada, pero cuando menos llamativo cómo baja el Cda en 0.045 por cambiar de chaqueta..)

La diferencia entre la Orbea Aero y frente a las otras dos bicis es muy constante. Alrededor de 0,013 de CdA. ¿Eso cuanto supone? Para comprobarlo lo mejor es fijar todos los parámetros menos uno. Por ejemplo: 270w, con un CdA de 0,301 (cojo el que sale en condiciones más cercanas a las de carrera, que es con traje corto) y 270w con un CdA de 0,314. Por ejemplo, con la calculadora de aeroweenie:

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Con esos 270w con la Orbea Aero iría a 38,2 km/ y con la G5 o la Propel a 37,7 km/h. 0,5 km/h de diferencia que son 50 segundos en 40km. 1,25 seg/ km.

La otra manera de verlo es, cuántos watios ahorro para ir a 38 km/h? Introduzco los 38 km/h en la calucladora y me salen: 9,6 w de diferencia. Que ya son watios…

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Vale. La Orbea es más rápida. Pero sabemos que pesa más que un cuadro “ligero”. Unos 350-400 gramos. ¿Cuánto supone en esta diferencia de peso en una subida?

Lo más real hubiera sido compararlo contra una bici mucho más ligera en un puerto. Pero, no tengo una bici de menos 7kg… No tanto, pero la G5 sí es más ligera. No sé si sólo el cuadro o por los compontes,  pero en mi caso 7,3 kg de la G5 con Record mecánico 10v de 2008 frente a 7,6 kg de la Orbea Aero con Durace Di2, manillar plano, etc. (ambas sin pedales)

No pude hacer esa comparación directa. Bueno, sí y no. La hice pero en días (años) diferentes, por lo que no es válida directamente. Lo que sí he intentado hacer es validar las ecuaciones que solemos utilizar para estas cosas. ¿Por qué digo validar? Porque son modelos simplificados, donde se supone que el peso está uniformemente distribuido, que no hay aceleraciones, que todo es constante, etc,..

El análisis fue el siguiente. En 2016, con “la no hernia” recién aparecida pero todavía en forma, estuve de vacaciones en Tossa de Mar e hice el circuito del triatlón de Tossa que se celebra en septiembre. Un circuito muy duro a la vez que bonito. Hay dos subidas. Una primera corta (Camí de Can Mundet) y bastante abierta a viento, y otra más cerrada, donde no entra aire, más larga y con diversos cambios de dirección (que si hubiera viento compensaría una dirección con otra) Subida a Sant Grau. Este año estuve también, pero esta vez con la Orbea Aero y repetí el circuito.

He comparado en ambas subidas los tiempos y los watios (con la de Sant Grau dividida a su vez en varios tramos) . Cómo era de esperar debido a mi lamentable estado de forma en 2017, en 2016 subí más rápido, pero también con más potencia. He asumido una diferencia de peso de 500 g entre las dos bicis y el mismo CdA para ambas, algo mayor que el obtenido en el velódromo, porque subiendo se va más erguido, a veces de pie, etc.

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Finalmente, he utilizado esos datos de velocidad, pendiente, etc, para meterlas en las ecuaciones de la potencia y ver cuál sería el valor de potencia previsto para cada velocidad obtenida. Como se puede ver en la siguiente tabla, es que la diferencia entre el valor real y el previsto, no tiene desviaciones de más de 10w, pero lo más importante, que la diferencia de la potencia medida y la potencia calculada, a dos velocidades distintas, en cada tramo es de entre 0 y 3 watios. Es decir, menos de un 1% que es la precisión del medidor de potencia. Es decir, prácticamente iguales.

Una vez validado el modelo de cálculo de las ecuaciones, lo que hago es calcular cuánto se pierde en función de la pendiente, para la diferencia de CdAs obtenidos en el velódromo (+0,013) y 1 kg en lugar de 0,5 kg del que he venido hablando, para que la diferencia de peso.

Y el resultado es el siguiente.

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La conclusión es que con una diferencia de peso 1 kg, una bici aerodinámica frente a otra no aerodinámica (tanto la Propel como la G5 las considero aero, por lo que la diferencia respecto a una “escaladora” estaría a favor de las aero), la ligera toma ventaja a partir del 4% de desnivel de pendiente. Pero para compensar la pérdida que ha podido haber en un tramo llano (1,25 seg/km), hay que irse hasta el 7% de desnivel. Es decir, si en una carrera tuviéramos 10 km de llano y 10 km de subida, para que fuera rentable llevar la “ligera”, la pendiente de los 10 km tendría que ser como mínimo del 7%.

La única carrera en la que he competido de esas características es el triatlón de invierno de Isaba, donde se sube Belagua, pero sólo son 6 km por encima del 7%. Así que ni por esas.

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perfil de cronoescalda.com

Como he dicho al principio, este ejercicio lo hice para mi propio autoconvencimiento. Me ha parecido interesante y lo comparto en este blog, como suelo hacer cuando aprendo algo que me parece que lo es.  Llevo años “luchando” contra leyendas urbano-ciclistas, tipo “la inercia de las lenticulares”, “el viento cruzado con las lenticulares te tira”, etc… Y ya paso bastante del tema. Cada uno que piense y haga lo que quiera. Para el caso que nos ocupa, creo que está claro: para un triatleta, donde los puertos rara vez son de pendientes mayores de 4-5% de media y longitudes nunca mayores de 10 km, siempre es mejor bicicleta aerodinámica; y entre bicis aerodinámicas también hay diferencias. Más de lo que me imaginaba.

Las bicis de menos de 7 kilos pueden tener sentido cuando te estás jugando una etapa en una llegada en alto en un puerto del 10%, pero creo que hay datos de sobra para creer que para la mayor parte de los casos, el peso en las bicicletas está sobrevalorado.

 

Balance 2017. Mi temporada más difícil, la de la pubalgia.

Ahora, Strava, Garmin Connect, Sporttracks, Golden Cheetah o cualquier otro programa sirven de diario de entrenamientos, pero me gusta hacer un balance en el que interpretar los datos, lo que ha pasado durante la temporada. No todos los años consigo hacerlo, pero sí tengo unos cuantos (ver 2015) y me gusta echar la vista atrás de vez en cuando y pegarles un repaso. Cada temporada se compone de muchas experiencias, anécdotas, percances y me gusta refrescar la memoria con ellos.

Este año ha sido el más “peculiar” de todos desde que empecé a entrenar en agosto de 2001. Como ya sabréis los echáis un ojo a este blog de vez en cuando, en agosto de 2016 tuve que dar por terminada la temporada repentinamente por una “hernia inguinal” que terminó siendo una pubalgia con edema óseo incorporado. Una inflamación de la inserción del recto abdominal, “luego” fue acompañada de otra inflamación en la inserción del aductor largo…. Y así me he pasado un año. Un año sin saber qué puñetas era lo que realmente tenía, y todavía preguntándome por qué me pasó. Porque no consigo entender que 4 días antes de no poder dar dos pasos corriendo, estuviera haciendo un olímpico a tope en Colindres. He aprendido bastante, de anatomía, de cómo funciona la sanidad privada, de cómo se escurren los bultos, de cómo te recomiendan infiltraciones de plasma con alegría, de falta de responsabilidad, etc. No voy a tratar este tema ahora y no sé si lo haré en el futuro.

Prefiero quedarme con lo positivo. Prefiero quedarme con que si me hubieran dicho en septiembre que iba a estar un año sin poder correr (de verdad que lo habría agradecido) probablemente nunca hubiera imaginado que iba a ser un año positivo para mí. El multideporte tiene estas cosas… Por primera vez en mucho tiempo dejé de pensar como triatleta y pensé como nadador (aunque sin abandonar mi espíritu de triatleta). Si en 2016 me apunté a los Masters de natación como complemento a los entrenamientos de natación y con idea de mejorar mi primer sector de natación, el enfoque este año era diferente. Quería mejorar en la piscina. Si luego salían las cosas en aguas abiertas, mejor, pero lo que me importaba era la piscina. En octubre dejé de correr definitivamente, y hacía algo de bici de vez en cuando para intentar no perder del todo las piernas y no coger peso.

Tras los campeonatos de España de natación de invierno en Mallorca en los que conseguí mejorar todas mis marcas, en marzo, por fin, en Fisioterapia Igaro ya me dijeron que me olvidara de competir este año en triatlón. Me costó un poco asimilarlo, pero me mantuve en el enfoque de la piscina. Se abría el objetivo del campeonato de España de verano máster en piscina larga. Sabía que era algo que no se me daba bien y eso lo convertía en un reto que me motivaba. Al final no fue mal, como ya expliqué en mi entrada anterior y aprendí mucho.

Por último quedaban las travesías. No he tenido mucha suerte con esto… La primera, MDK Swim de Mundaka, suspendida. La travesía “familiar” del Judizmendi en el pantano de Ullibarri fue bastante bien llegando a un minuto de Arizti, que el año pasado me sacó tres minutos… Pero luego, la travesía de Ea también se suspendió por mala mar, en la del Paseo Nuevo me hicieron ir a una boya que no estaba en el recorrido y la de Itzurun –Zumaia me salió muy mal tras una salida pésima en la que todos mis defectos salieron a relucir.

Este final me ha dejado un regustillo amargo, pero no quiero que empañe toda la temporada en la que he mejorado un montón sin entrenar mucho más en el agua que en las temporadas anteriores (378 vs 350 km, salen a 500 m/semana de diferencia).

 

Tampoco me gusta la autocomplacencia, y he estrenado la Garmin Virb Ultra 30 en la piscina sacando unos vídeos bastante chulos y delatadores… Algunos fallos he corregido. Otros siguen ahí.. Y tras tres semanas fuera de la piscina, la semana que viene empezamos a intentar mejorar de nuevo.

Por último y desde luego, no menos importante, 12 meses después, ¡he empezado a correr!. Salidas que no llegarían casi ni a calentamientos en condiciones normales, pero ya no tengo molestias corriendo ni en bici, aunque se me resiente un poco el ligamento inguinal tras el ejercicio, pero parece que voy viendo la luz, así que si no pasa nada, en 2018 estaré compitiendo en mi primer año como V1.

El tema del récord de la hora queda aparcado, pero no quiere decir que no vaya a entrenar en el velódromo con la bici de pista ni mucho menos. Durante el tiempo que estuve entrenando en otoño de 2016 ya vi el CdA que tengo y los watios que puedo hacer, y sobre todo lo lejos que estoy de rodar a 45 km/h. Entrenaré para reducir el primero y aumentar los segundos, porque el entrenamiento en velódromo me parece buenísimo, pero teniendo en cuenta que tengo unas limitaciones físicas que me condicionan sobre todo en la búsqueda del mínimo CdA. De esto hablaremos más adelante y, probablemente, mucho

2018 promete ser, por lo menos, un año interesante.