Análisis casco MET Drone

Sigo subiendo al blog datos de pruebas que he ido haciendo durante esta temporada. Ahora le toca al casco aero MET Drone que he llevado este año.

Hasta este año mi único casco aero había sido un Giro Advantage que compré hace unos cuantos años de segunda mano. No sabría decir cuándo, pero al menos en 2010 ya lo llevaba por la carretera del mítico Triatlón de Elche.

Triatlón de Elche 2010. Razesa, tapas de plástico…

Luego lo pinté de negro y le puse un visor de LG. Era el casco que mejor me encajaba y que mejores datos me había dado en el velódromo como ya publiqué en varias entradas:

Comparación cascos: Giro Advantage – Bell Javellin – Kask Mojito

Prueba aerodinámica de cascos Giro: Advantage vs Atmos vs Selector

Pero en Eurobike 2015, donde creo que me probé todos los cascos aero que vi, le eché el ojo al Drone.

Poco más tarde me di cuenta de que era el casco que llevaba Frodeno cuando ganó en Kona en 2015 aunque con pegatinas de Canyon,

y el que le dio el famoso problema con el visor en la transición de Lanzarote en 2016.

No fui capaz de conseguir que me lo dejaran probar en velódromo, pero después de que Rubén me pasara un artículo de una revistar con una comparación de drag respecto al Selector, al final hubo que comprarlo. Estos datos aerodinámicos de cascos, como siempre digo, no son extrapolables a cualquier otra persona y son muy dependientes de cómo le encaje a cada uno el casco en la chepa.

En el caso del Drone, además, al ser muy ancho (de hecho se llama wide body) y presentar mucha área frontal, creo que es muy importante que quede lo más bajo posible. El fundamento del diseño de este casco, es reducir la superficie frontal “plana” que se enfrenta al aire. Es decir, esconder todo lo que se pueda el tronco, que es una pared plana para el aire, detrás de una superficie aerodinámica.

Por lo tanto, si el casco queda completamente por encima de los hombros, probablemente no funcione bien, ya que al final estamos opiniendo al aire mayor área que por ejemplo con el Advantage. Pero como este año había hecho una apuesta por la aerodinámica, bajando 1 cm el manillar a la vez que levantaba las manos, creía que podía conseguirlo (link anterior, ruedas?)

Así que nada más recibirlo, me fui al velódromo a probarlo. La sensación era de algo más de comodidad que el Advantage, me ajustaba algo mejor (la ruedita trasera para apretar es bastante accesible) y tener la pantalla algo más lejos de la cara ayudaba. Pero sigo siendo un casco aerodinámico y la ventilación es justita.

Pero vamos a lo importante, los datos.

La primera prueba fue con la cabra y ruedas Hed Jet Black de 60. Como se ve, la forma en planta es prácticamente idéntica.

Y los resultados fueron los siguientes, siguiendo mi protocolo habitual:

En casos tan ajustados, donde la diferencia es tan pequeña, más que el error del sistema de medición, y con variables que no tengo completamente controladas (principalmente el viento) creo que hay que considerar que el resultado es de empate. Sin embargo, tengo el ejercicio hecho de cuánto supondría en seg/ 40 km si diéramos esa diferencia por válida.

Diferencia vs Advantage

Advantage

Dif

Cda

0,336

0,005

Potencia (w)

233,0

3,5

seg/40 km

1515

23

Casi siempre repito las pruebas, por lo menos dos veces, pero esta vez, ante lo apretado del resultado, estaba claro que había que repetir. Era ya finales de junio y para entonces ya tenía la bici en configuración de carrera. Cabra con Rueda Hed Jet Black de 90 delante y 60 detrás con Laminar Cover. Ambas ruedas con cámaras de látex.

El promedio resultó todavía más apretado que en mayo.

Que se traduce en

Diferencia vs Advantage

Advantage

Dif

Cda

0,304

0,003

Potencia (w)

211,3

1,8

seg/40 km

1373

12

Conclusiones: la diferencia es prácticamente nula. El Giro Advantage sigue confirmándose como un muy buen casco (al menos para mi postura) y sigue siendo de los mejores de cola larga a pesar del paso de los años.

El MET Drone, de momento es el mejor casco que he probado y por eso es con el que he competido (a pesar de que tengo que tener más cuidado con el visor cuando esté dentro de una bolsa en una transición o pensar algún otro sistema de sujección) y de momento seguiré con él, al menos hasta que encuentre algo mejor.

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Ajustes, milímetros y sensibilidades

Una pequeña entrada pero bastante importante, por lo menos para casos de altas sensibilidades a los cambios, como es mi caso.

Tal vez recordaréis que allá por marzo empecé a quejarme de un dolor de rodilla, muy similar al que tuve hace un par de años, que entonces mi fisio y yo ya identificamos como una sobrecarga del vasto interno. Esta vez surgió al poco tiempo de poner los pedales P1. Pensaba que podía ser un problema con las calas y su ángulo. Soy bastante cuidadoso con este tema, las toqué y retoqué un montón de veces (menos de 1 mm cada vez, ya que la variación del ángulo es notable aunque llevo las calas que dan más libretada de giro) pero no conseguía que el dolor se fuera del todo.

Pero en una de estas que andas enredando por Twitter, no sé muy bien cómo me encontré un link a las FAQs de powertap…y decía esto:

Clipboard01Hasta entonces llevaba pedales Time. He visto por ahí, que su stack es de 12,5mm.. Sinceramente, en su momento, no lo miré. Tenía bastante sentido que esa sobrecarga del vasto fuera por ir más bajo (el sillín estaba en el mismo sitio, pero el pedal va más alto), por lo que hice una de las cosas que nunca hago… Levantar el sillín. 3 mm. A alguno le parecerá una tontería. Para mí era una bestialidad, pero funcionó.

Desapareció el dolor. Aunque claro, no acabó ahí la historia. Si levantas el sillín pero no mueves el manilliar, vas más cerrado, el cuello se carga más y mayo-junio no es época de ir cambiando cosas. Así que tocó coger de nuevo las 4 llaves Allen para levantar el manillar de la BLUE y colocar una pletina de 5 mm, para volver a la posición en la que estaba antes y que empecé a trabajar en otoño.

2016-06-11 07.51.54

Ahora, parece que por fin, la cabra y yo volvemos a ser uno otra vez. Ayer, última prueba antes de Vitoria: 1h10 242medios/256np/142ppm. Mejor que los 250/257/154 del año pasado y moderado optimismo de cara al domingo. Tenía 8 semanas desde el parón de mis anginas y los antibióticos, y creo que bastante he hecho. La suerte está echada.

Análisis de mis datos de potencia ( y aerodinámica) de las últimas semanas.

Con este título,y viendo la tendencia de éxito de las últimas entradas en función de la temática tratada, esta no creo que llegue a las 200 visitas, y más siendo viernes… Bueno, puede que lo haga, pero probablemente muchos escapen antes de llegar al final. No os lo tendré en cuenta ;). Pero es un análisis que yo tengo que hacer para mí mismo y como cada vez que pienso que algo puede ser interesante, no me importa compartirlo.

Como muchos sabéis, este año he pasado a usar pedales con sensor de potencia P1 de Powertap. Si me habéis leído lo poco que he escrito este año, ya deberíais saber que la diferencia que me da de medición respecto al G3 (en la cabra) era de un 7%, aproximadamente. Todas las mediciones que hice al respecto, con un juego de pedales que me dejaron en Tamalpais, las publiqué en este post: ANÁLISIS DE LOS PEDALES P1 DE POWERTAP Y COMPARACIÓN CON BUJE G3

Cuando compré mis pedales P1, y como todavía no había vendido el buje G3, estuve unas semanas haciendo las misma comparaciones (no todas) para llegar al mismo resultado. Hasta aquí todo bien. Como decía en aquel post, al tener el sensor de potencia más cerca del punto de aplicación de la fuerza, se suponía que tenía que multiplicar todos mis datos de potencia de mi base de datos de carreras, entrenamientos, etc, por 1,07. Y así tendría que ser si no me diera por cambiar cosas todos los años.

Este año, y siguiendo la evolución que he seguido en años anteriores tras pasar por Calibix, y  ver también gente de la que aprendo muchísimo como Jaime Menéndez de Luarca, cambié las barras J-bend de HED por unas con más ángulo (45 grados en lugar de 30): en este caso unas 3T que conseguí en ebay de segunda mano, consiguiendo ganar casi 5 cm.

2015-10-18 13.00.05

Con estas barras hice las pruebas aerodinámicas de ruedas delanteras en otoño. Tras un montón de vueltas el primer día al velódromo, notaba que con las manos más altas (y cómo ya me decía José Luis González, de Calibix) el cuerpo me pedía ir más bajo…Primero hice una tanda de vueltas intentando agachar más la cabeza, pero claro, iba bastante forzado, así que como tenía tiempo (y las 4 llaves Allen que son necesarias para modificar la altura del manillar de la BLUE) le quité nada menos que 1 cm de altura al manillar. En principio me parecía un poco barbaridad, pero ya puestos, quería ver si se notaba o no en la aerodinámica.

Pongo algunas fotos para ver de lo que estamos hablando, aunque no es que sean las mejores, creo que se aprecia la diferencia.

Vitoria 2015

Manillar 1 cm más bajo con cabeza alta – vs cabeza baja

Manillar 1 cm más bajo con cabeza alta – vs cabeza baja

El resultado fue el siguiente:

  1. CdA Promedio de las 12 tandas con el manillar en su posición original: 0,322.
  2. CdA Tanda de 10 vueltas con la cabeza abajo y manillar en su posición original: 0,300
  3. CdA Promedio de 2 tandas de 10 vueltas con el manillar 1 cm más bajo: 0,302.

Esto traducido a watios: 20 watios de diferencia para ir a 39 km/h. 290/270= 1,075… Otra vez un 7%.. Casualidad… Pero en cualquier caso una pasada. Así que como todavía era pronto para empezar a competir y ya veía que no iba a meter más kilómetros que otros años, decidí que la apuesta de la temporada este año sería la aerodinámica. Así que he mantenido esa posición desde entonces (con una pequeña salvedad que explicaré otro día).

Pero bueno, esto no es tan fácil como bajar el manillar e ir más rápido. Además del necesario tiempo de adaptación, lo que es casi imposible es querer buscar los mismos watios en una posición que en otra. Y tampoco es necesario. No hay que olvidar que no se trata de llegar a la T2 haciendo el mayor número de watios posibles, sino de hacerlo lo más rápido que se pueda con el menor desgaste posible. De momento, en las pruebas que hice el día del cambio, el pulso me salía 5 ppm más alto para ir a la misma velocidad con 20 w menos.

Posteriormente, lo he ido mejorando pero lo que no he conseguido es ir a los mismos watios que el año pasado (multiplicados por el famoso 1,07). Pero creo que no importa y aquí es donde quería llegar.

Si me fijo en las series de 4×10 que tanto me gustan: en 2016 he conseguido llegar (junio) a 293w y 158 ppm, (293/165 en abril), mientras que en 2015 tenía 292 con 158ppm. (datos de buje). Es decir, que si tengo en cuenta que el P1 mide un 7% más de potencia, pero ahora llevo una posición en la que he conseguido ahorrar un 7% de watios, al final me quedo como estaba, en lo que al numerito de la potencia y su relación con el pulso se refiere.

Por otro lado, en los entrenamientos largos, sí que me están saliendo watios más altos para el mismo pulso. Supongo que al no ir todo el tiempo acoplado, tendrá que notarse que sí que mide más el P1 que el buje, mientras que no me “cuesta” tanto en pulso meter esos watios.

Entonces, la pregunta que surge es: ¿Merece la pena o no merece la pena sacrificar watios, para ir más aerodinámico si vas más “forzado”?

Bueno pues como a mí me gusta justificar las cosas con datos, y de paso convencerme a mí mismo, ahí van dos muestras, que podrán ser más o menos científicas y/o rebatibles:

Datos de test de 1 hora (o casi):

Año

Sensor

Pavg (W)

P Norm (w)

Pulso

Velocidad (km/h)

Link blog

Strava

2014

G3

275

285

170

37,9

test 1h FTP 2014

test 2014

2015

G3

290

296

164

39,8

test 1h FTP 2015

test 2015

2016

P1

273

282

159

39,2

pseudo test 2016

Comparar estos datos no es fácil, porque hay varias cosas que no son iguales: en 2016 la vuelta en sentido contrario, con bastante viento al inicio, y sobre todo la intensidad no era la misma, como bien ese ve en el pulso (Y NO LLEVABA CASCO AERO (EDITADO)) Pero creo que está claro, que con menos pulso voy casi igual de rápido, con menos watios.

Por otro lado, volvemos a los datos del velódromo y comparamos peras con peras (hasta donde se puede, porque las HED ahora son Black Edition y las condiciones de viento no son las mismas, ni tampoco mi estado de forma):

Material: Blue con Hed9 delante, Laminar cover detrás, Casco Giro Advantage con visor,  sensor de potencia P1 y cubiertas Vittoria Open Corsa de 23

Posición 2015: CdA: 0,315, pulso medio 157,8 ppm para ir a 38,9 km/h.

Posición 2016: CdA: 0,304, pulso medio 153,8 ppm para ir a 39,6 km/h.

Así que, a pesar de que las comparaciones pueden tener sus defectos de método,  creo que las conclusiones apuntan en la misma dirección y no vamos por mal camino.

Ya veremos lo que sale en Vitoria dentro de 9 días. El objetivo vuelve a ser el número mágico de 250w, pero iré controlando el pulso, como todos los años., porque después de toda esta chapa (y que queda alguna simulación pulso de carrera que me ayude un poco), sigo sin tenerlo claro del todo J.

Crónica y análisis del Duatlón por equipos de Egüés 2016

El sábado fue mi debut esta temporada en una competición que no fuera dentro de una piscina. Más verde que nunca en la carrera a pie, sin correr/preparar la Media Maratón de Vitoria ni ninguna carrera de primavera, pero con cierta confianza en poder ir al ritmo previsto (3:30/km) sin demasiado sufrimiento tras un par de días preparando la carrera con unas series con el equipo.

En bici tampoco iba para tirar cohetes tras un par de semanas de parón con el mismo dolor de rodilla (procedente de una sobre carga del vasto interno) que hace dos años por las mismas fechas. Sin embargo, el fin de semana anterior, todavía con molestias, pero hice 3 días seguidos bastante buenos:

  1. 12×5′ en el velódromo a 270-280w probando el Met Drone (esto irá en entrada especial)
  2. 2h con 4×10′ a 290w (el objetivo eran 300w, pero no llegué: también habrá entrada para este, espero)
  3. Test de 2h a 230w.

Así que con la inquietud que te da el miedo de ser tú el que la líes en un equipo de 4 donde no se puede quedar nadie, pero con la seguridad que me daban los datos y los entrenamientos que hicimos en equipo, casi no bajé el volumen de entrenamientos de la semana, aunque tampoco es que haya demasiado de donde bajar.

Y allí nos presentamos, nada menos que 18 tíos para competir en Élite (que es donde tienen que competir los federados, Open es para los NO federados o equipos mezclados con gente no federada o de otros equipos, o al menos así debería ser), en una de nuestras carreras favoritas, creo que siendo el equipo que más gente llevaba.

En el A, después de muchas vueltas estábamos Javi Pérez, David Arias, David Pardal y yo.

Si todo iba según lo previsto, era a Pardal al que le iba a tocar sufrir este año. Y vaya si sufrió. Empezamos a 3:30-3:32/km, según lo planificado con Javi P y Arias tirando, y por detrás Pardal y yo, por si había que sacar el dedo… La primera vuelta la dimos muy bien, en un circuito más lento que el del año pasado, con un par de cuestas bastante puñeteras.

2016-04-14 10.43.23

Yo iba bien, pero tampoco como para andar empujando a nadie, así que cuando David empezó a flojear, en lugar de empujar (que tampoco tengo muy claro que ayude, sí vas más rápido, pero sacas más de punto) pedimos a los que tiraban que levantaran el pie. Los del Erreka, mucho mejores corredores que nosotros y que salían un minuto detrás nuestro ya se nos iban echando encima, pero por lo menos íbamos a llegar a la T1 sin que nos pasaran.

Entramos en boxes ordenados, y salimos bien, pero en el salto de la rana se me sueltan las gomas por ponerlas mal (goma derecha en el desviador en lugar de portabidones trasero porque no lo encontré, e izquierda con el cierre de la rueda trasera mal puesto). Con una rotonda en obras y una carretera que pica para arriba, no me quedaba otra que empezar dando pedales sobre las zapatillas, intentar coger algo de velocidad y ponérmelas en marcha. Esto, que no es fácil pero tampoco es complicadísimo si se entrena, se vuelve un infierno cuando ves a tus tres compañeros de equipo mirando para atrás, al Erreka que te adelanta y tú con el calcetín pegado a los velcros de las zapatillas.

Al final lo conseguí, nos pusimos los 4 juntos y empezamos a tirar e intentando desdoblarnos con el Erreka, cometiendo exactamente el mismo error que el año pasado: empezar demasiado fuerte cuando llevas a un tío que ha sufrido demasiado corriendo. El año pasado fue Oscar, que decidió soltarse porque vio que no iba a poder, pero este año no teníamos margen de maniobra, y después de 3 o 4 parones, cambiamos rápidamente de estrategia bajando Arias y Javi a empujar a David y yo intentando poner un ritmo por potencia un poco más constante y aguantable. Sinceramente, tampoco me vino mal, porque tenía un punto más, pero desde luego, no dos. Fuimos cogiendo ritmo poco a poco y en la parte de arriba, Arias se quedó atrás a recuperar un poco y la hicimos entre Javi y yo.

Creo que un poco antes del giro, nos pasó también el Saltoki. Pero cuando giramos, el viento empezó a dar de cara y la carretera se puso favorable, empezamos a recortarles hasta el punto de que en la cuesta hacia abajo (que se hace a 70 km/h, dando pedales y sin frenar) nos desdoblamos, aunque sabíamos de sobra que volverían a adelantarnos en cuanto la carretera se pusiera hacia arriba. Y así fue.

Foto de FotoTri

La segunda vuelta fue un calco de la anterior, con la diferencia de que nos salieron 262w en la suida en lugar de los 232w del desastre de subida inicial. En amarillo, la primera, con parones, arrancadas 480, 600 w… En rojo, la segunda, mucho más constante y pudiendo acabar más fuertes.

Nos bajamos en la T2, menos ordenados que en la T1, y con mis compañeros de equipo girando la bici para ponerla con el manillar mirando hacia el pasillo: tirón de orejas por no saberse el Reglamento de Competiciones: no hace falta y es bastante incordio cuando entramos 4 a la vez. Total, que tuve que esperar a que todos giraran sus bicis, poner la mía, ponerme las zapatillas y salir zumbando para recuperar lo que me habían sacado en otro error que cometimos: salir a tope en una transición cuando ha habido uno que ha llegado muy justo. Por suerte, Javi tuvo un amago de calambre que nos hizo ralentizar el ritmo hasta que los músculos se le pusieron en su sitio. Cuando ocurrió Arias y Javi volvieron a pasar hacia adelante, pero Pardal empezó a sufrir más de la cuenta, así que volvimos a cambiar de estrategia. Pasamos Pardal y yo a marcar un ritmo que le fuera mejor. Una vez pasadas las cuestas, pasó Arias conmigo para intentar forzar un poco más hasta el final intentando limar lo que pudimos.

Al final, 6ºs. Contentos, porque a pesar de los errores, es dificilísimo no cometerlos y más cuando de los 4, sólo uno hace duatlones, creo que nos adaptamos bastante bien a las circunstancias de carrera, trabajamos como equipo, Pardal lo dio todo y nosotros le ayudamos todo lo que pudimos. Dato muy importante: el año que más hemos corrido al principio, pero el que peor bici hemos hecho (sólo 230w medios).

Por mi parte, primera competición que me ha servido para verle las orejas al lobo. Así que desde ya, a trabajar las intensidades altas en bici y en la carrera a pie.

Análisis de los pedales P1 de Powertap y comparación con buje G3.

Unos cuantos meses después del lanzamiento oficial de los pedales P1 de Powertap, ya hay un montón de reviews de estos nuevos sensores de potencia que hablan principalmente de su mejor cualidad y que les hace completamente diferentes de cualquier otro sector existente en el mercado: es el único sensor de potencia que es un Plug & Play real. No requiere de ningún ajuste en los cambios, de un par de apriete concreto, calibración etc. Tan sólo una llave allen de 8 mm y menos de un minuto para montarlos, lo que lo hace en mi opinión imbatible en el caso de tener dos o más bicis y/o varias ruedas traseras diferentes,  a pesar de ser más caro que la mayoría de los disponibles en la actualidad.

Algunas de estas reviews hablan muy someramente de la precisión del sistema y dan algunos (muy pocos) datos de comparación con otros sistema de medición de potencia.

Como usuario de sensores de bujes de Powertap desde 2008, a mi me interesaba mucho saber cuál era la diferencia de medición entre ambos sistemas ya que tengo una base de datos de potencia muy amplia obtenida durante muchos años de entrenamientos, carreras, series y análisis que para mí son muchísimo más valiosos que cualquier test de FTP o prueba de esfuerzo con lactato, consumo de oxígeno … Así que pedí unos para probar y por primera vez en mi vida, una empresa del sector de la bicicleta me dejó un producto  para probar.

En el mes de julio, Tamalpais, distribuidora de Powertap en España me dejó uno de los primeros pares de pedales que llegaron a España. Sólo fue durante 48 horas, pero fueron suficientes para obtener los primeros datos e impresiones y también aprender a usarlos a fuerza de cometer algunos errores.

El primer test consistió en algunas series de 10 vueltas al velódromo de Gamarra (2,5 km) con mi cabra. Estos fueron los resultados.

P1TABLA0

En resumen unos 16w y un 6% de diferencia. Esto me sorprendió un poco ya que, como la mayoría de gente con la que hablaba, me esperaba unos 5-6w de diferencia debidos a las perdidas por fricción en la cadena, piñones, etc.

Como se puede ver en la gráfica, la diferencia es más o menos regular, y NO es lineal con la potencia aplicada.

Así que contacté con Powertap USA, les hice algunas preguntas sobre la mal llamada libración y les comenté los resultados obtenidos para ver cuál era su opinión.

Led verde que se enciende cuando los pedales están “despiertos”.

Me dijeron que más o menos eran los resultados esperados y en cualquier caso, me volvieron a a dejar los pedales en noviembre para que les hiciera unas cuantas pruebas más .

En primer lugar, opté por repetir el test en el velódromo para ver si había habido algún error en las mediciones de julio, ya que por ejemplo, en verano la longitud de la biela (parámetro funcdamental si el sensor está en el pedal) no se podía meter todavía en el Garmin. Por suerte, la misma semana en la que los recibí, se publicó la actualización del firmware del 920XT en la que se podía meter ese parámetro. En el 910 xt ya se podía, pero lo que yo no sabía era que sólo se podía hacer una vez que está vinculado el Garmin  a los pedales. Este es un punto MUY importante.

Método para meter la longitud de la biela en el 920XT:

Paso 1: vincular los pedales.

Paso 2: Comprobar el estado de la conexión

Paso 3: Introducir la longitud de la biela

Paso 4: Zero Offset o “calibración”

Introducción de la longitud de biela en Garmin 910xt.

Paso 1:vincular el sensor de potencia

Paso 2: Definir la longitud de la biela

Paso 3: Zero Offset o “calibración”

Paso 4: Vueltas y más vueltas al velódromo.

En esta ocasión, utilicé los pedales P1 y también el buje G3, para comparar aerodinámicamente diferentes modelos de ruedas HED como ya expliqué hace unas semanas : HED front wheels aero test:

P1TABLA1

La diferencia fue la misma que en julio. Un 6% y una relación no lineas entre esta diferencia y la potencia aplicada.

Aproveché la oportunidad que  me brindaron unos amigos de poder probar diferentes modelos de ruedas delanteras de las más avanzadas del mercado y usé exactamente el mismo protocolo que el día anterior:   (Top of the range front wheels aero test)

P1TABLA2

Una vez más obtuve el mismo resultado: 6% de diferencia así que decidí cambiar de bici, ruedas y longitud de bielas para probar los pedales en condiciones completamente diferentes. Me fui a Arlaban, un puerto de 8km con una pendiente cosntante del 4% y estos fueron los resultados obtenidos.

Sorprendentemente, hubo una gran variabilidad de los resultados que fue más notable en las 20 vueltas que di al velódromo. un 12%, mucho más que lo que me salía con la cabra…

P1TABLA3

En este caso, sí que había una cierta linealidad de la diferencia con la potencia aplicada, menos en el intervalo de subida… Esta prueba me volvió a dejar confundido.. así que seguí probando cosas.

Volví a la cabra e hice un entrenamiento de 1h30 dando la vuelta al pantano de Ullibarri, con un ritmo más o menos constante y sin series. La diferencia fue del  5,3% difference, muy cerca del 6%  de las primeras pruebas en el velódromo.

P1TABLA4

Se puede ver que aparentemente, en los primeros minutos, la diferencia es algo mayor, y probablemente tenga algo que ver con la gestión de la temperatura de ambos sistemas.

Primeros 20 min: 233/217=7,3%.

Segunda parte (80 min) 238/228 : (4,3%)

Sin embargo, todas mis teorías y razonamientos sufrieron un vuelco cunado se me ocurrió comparar ambos sistemas en el rodillo y vi los resultados. P1TABLA5

Técnicamente los mismos valores!! ya que la diferencia era más pequeña que la precisión de cada uno de los sistemas  (1,5%),

Esto me hizo empezar a sospechar que había algún factor más hacía que hubiera una pérdida de potencia desde el pedal a la rueda además de la fricción en la transmisión. Flexión en la llanta, deformación de los radios? deformación del cuadro?

Es imposible separar las pérdidas de estos efecctos en la carretera. Haría falta un ensayo completamente instrumentado de una bicicleta y aún así sería  muy difícil, pero por lo menos quería comprobar si introduciendo algo de deformación en la bici (por ejemplo, pedaleando levantado del sillín) introducía una mayor deformación en la bici y esto afectaba a los resultados.  .

Así que en mi siguiente entrenamiento, hice “lap” cada vez que veía un repecho y me levantaba del sillín: unas veces más potentes que otras.

P1TABLA6

Bueno, era menos de lo que me esperaba pero es una diferencia al fin y al cabo.

Una vez convencido de que no iba a ser capaz de distinguir la procedencia de las pérdidas, me tocaba ver cuál era la diferencia en las situaciones más habituales para mí. La más importante, mi entrenamiento favorito y más repetido: : 4×10 min at 85-90% FTP. Sin embargo, el primer día que lo intenté, se juntó que el Joule no tenía pila, pedí prestado un 510 que se liaba porque detectaba los dos sensores a la vez, había muchísima niebla, la carretera estaba llena de mojones de los tractores de la remolacha y las series no salieron muy bien, pero por lo menos saqué resultados. Y una vez más : 5-6%.

P1TABLA7

En el siguiente entrenamiento, volví a repetir el 4×10′, pero esta vez en mi carretera favorita y que nunca falla: el circuito del Half del triatlón de Vitoria.

P1TABLA9

Esta vez la diferencia fue algo mayor: 7,7%. Esto significa que en lugar del 6% que hubieran supuesto 250*1,06= 265 hice 267, 7w… vale, 2,7 w,… Creo que es una variación con la que podré vivir… En los siguientes gráficos, la comparación de los 4 intervalos.

Mi último test antes de devolver los pedales, consistió en tensar más los radios de ambas ruedas traseras y ver si se reducía la diferencia al ser la rueda más rígida.

P1TABLA10

Como se puede ver, los resultados fueron los mismos, así que los radios no eran el motivo.

Como conclusión final, obtengo que en el caso de la cabra la diferencia es muy constante y de alrededor de un 6% difference entre mi buje  G3 y los pedales P1. Más o menos es similar a los valores que Starykowicz  dio en una entrevista a Slowtwitch.  (http://www.slowtwitch.com/Interview/Starykowicz_in_full_5526.htm)

En mi bici de carretera hay una mayor diferencia, probablemente debida a una menor rigidez del cuadro y puede que también de la rueda, y que se hace más palpable con las fuerzas laterales que se aplican en el velódromo y que afectan al conjunto de la estructura más de lo que yo esperaba.

En cualquier caso, la medida de los pedales es consistente, parece que un poco más rápida que en el buje y aunque tendría que actualizar mi base de datos de potencia, creo que es muy recomendable en caso de tener dos bicis y diferentes ruedas.

Powertap P1 Pedals. Analysis & comparisons

Some months after the official launch of P1 pedals, there are lots of reviews talking about the main advantage of this powermeter: it is the only real PLUG & PLAY powermeter in the market. There is no need of installation torque measurement, drive train adjustement, or special tools need.

You need a Hex 8 mm key tool and less than one minute to install them, what makes this system unbeatable in case of owning two (or more) bikes and several wheels.

Some of these reviews talk very briefly about the accuracy of the system giving some (few) data comparing several powermeters.

As user of Powertap Hub Powermeter since 2008, I’d like to know exactly which this difference was as I have a vast database obtained during years of races, training, intervals and analysis that for me is much more valueable than any FTP test result. So I asked for them and for the first time in my life, a Cycling industry company borrow me a product to test it for free.

In July, Tamalpais, borrow me one of the very first pairs of pedals in Spain. It was only for 48 hours, but was enough to get the first data and impressions.

The first test consisted on some 4 minutes intervals in open velodrome with my time trial bike, and these were the results.

P1TABLA0

16w and 6% difference. That was a little surprising for me. I initially thought that there would be a difference of 5-6w due to friction in the drivetrain.

As seen in the graph, the difference is more or less regular, and not linear with the applied power.

So, I contacted Powertap USA, checked with the zero offset values, and explained the results.

Green light display when the pedal is awake.

They told me it was more or less the expected results and I got the pedals again in November for some weeks to continue testing them.

First of all, I decided to repeat the test type in the velodrome to check if may be there was an error in July, as at that time, there was no Garmin firmware available to set the crack length, although the default crank length (172,5 mm) was the one of my time trial bike crank. Fortunately, the firmware for 920xt was released the same week I receieved the pedals and I set this parameter in a 910xt for G3 and a 920xt for P1.

It is very important to remark that this parameter can only be set if the powermeter is linked to the Garmin.

Crank length set in Garmin 920xt procedure:

Step 1: link the powermeter

Step 2: connection double check

Step 3: Set crank length

Step 4: Zero Offset

Crank length set in Garmin 910xt

Step 1: link the powermeter

Step 3: Set crank length

Step 3: Zero offset

Step 5: Laps & laps…

This time I used the P1 pedals (and also the G3 hub) to compare the aerodynamic of several HED wheels, as I explained some weeks ago HED front wheels aero test:

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The difference was the same than in July. 6% and non linear relation with applied power.

I took advantage of the opportunity of having some top of the range rear wheels borrowed by some friends, and I tested these wheels with exactly the same protocol used the day before (Top of the range front wheels aero test)

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Once again. I got the same results. 6% difference, so I decided to go to another bike, another rear wheel, another crank length and another kind of road. I rode to Arlaban, a 8 km climb, with a constant 4% slope. These are the results.

Surprisingly, there was a nice variety in the results, that was more noticeable in the 20 laps I rode in the velodrome. 12%, much higher than the laps with the time trial bike….

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In this case, it seems that there is a linearity with applied power, but not with the uphill interval. I was a little bit confused.. But I continued with the tests.

I got back to the time trial bike, and I did a 1h30 workout, flat and constant pace, without intervals. The result was a 5,3% difference, very near to the 6% of the first trials in the velodrome.

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It can be noticed that, apparently, in the first minutes the P1 is clearer higher than in the last part of the workout.

Maybe something related to temperature management?

First part (20 min): 233/217=7,3%.

Second part (80 min) 238/228 : (4,3%)

But all my thoughts and theories changed when I did the comparison in the turbo trainer. And these where the results:

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Virtually the same!! If the difference is lower than the accuracy of the system (1,5%), it can be said that the result is equal

These results changed my mind, and I started to think that the power loss was not only in the drive train but it should be somewhere else: Wheel deflection? Spoke deformation? Frame deformation?

It is impossible to separate this effects in the road (a complete strain gauges system would be required with dedicated actuators to introduce controlled load), but I least I wanted to test if what I thought that would introduce more flexural deformation in the bike (pedaling out-of the saddle), would affect the results.

So in my following workout, I did some (short) out- of the saddle efforts at different power levels.

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Well, not very and probably less than expected but it seems that there is a difference.

Other test that was very interesting for me was the difference in one of my favourite workout: 4×10 min at 85-90% FTP. Although it was a difficult day due to intense fog and some problems with multiple sensors detection (I was using Garmin 510 instead of Joule) I got the same result as used before with the time trial bike: 5-6%.

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And again I repeated the 4x10w, but this time I went to my favorite road, the Vitoria triathlon circuit, a perfect road to do this kind of test.

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This time, the difference was a little higher: 7,7%. This means that instead of the previous 6%, that would be 250*1,06= 265. I got 267, 7w… well, 2,7 watts,… I think I could live with that J These are the graph comparison of each interval.

My last test consisted on applying more tension in my both rear wheels (in order to reduce deflection and power loss) and to compare.

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So, the final conclusion is that I have a constant 6% difference between my G3 hub and the P1 pedals in my time trial bike. More or less, is similar to for instance, the values Starykowicz has seen with his pedals (http://www.slowtwitch.com/Interview/Starykowicz_in_full_5526.htm)

In my road bike I have more difference, probably due to some power loss in the frame or in the rear wheel, that are more noticeable in the velodrome where some lateral forces could affect the whole structure more than I expected.

In any case, the measure is consistent, maybe more responsive than the hub, and although I would have to update my power files database, it is highly recommendable in case of having two bikes ore several wheels.

Análisis Aerodinámico de ruedas delanteras (II). Zipp 808, HED 90, Xentis TT

Tras unas semanas de retraso, por fin llega la segunda entrega del estudio aerodinámico de ruedas delanteras tras análisis aerodinámico de ruedas delanteras (I) donde comparé diferentes ruedas de HED.

Tras algunas peticiones en Twitter y gracias a la colaboración de Álvaro Palacios y Nacho Martín, tuve la oportunidad de poder probar, bajo el mismo protocolo de siempre ya descrito en las anteriores entradas, tres de las ruedas consideradas más rápidas del mundo.

  • HED 9 C2
  • Zipp 808
  • Xentis TT

La HED 9 c2 es mi rueda de competición desde hace años, la 808 (no firecrest) me la dejó Álvaro y la Xentis TT  que ya tuve hace unos cuantos años pero la vendí tras una muy mala experiencia en Valencia con el viento (Cpto España de MD Valencia 2012) me la dejó Natxo.

Esta vez y esperando unos resultados muy ajustados en la comparación entre ellas tras ver lo sucedido el día anterior, hilamos un poco más fino y  montamos en las tres el mismo modelo de cubierta: Continental GP4000S de 23mm. En algunos casos incluso era la misma cubierta porque sólo teníamos dos para las tres ruedas. Finalmente y previendo los numerosos cambios de cubierta, usamos en todos los casos cámara de Butyl, con 8 bares de presión en el interior.

El resto del material lo dejamos igual que el día anterior: cabra, 53×16, casco Giro Advantage con visor y HED 6 trasera con Laminar Cover para intentar reducir el drag del resto del conjunto al máximo.

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Protocolo de ensayo: 4 tandas de 10 vueltas con cada una de las ruedas, cambiando entre cada una de ellas sólo la rueda delantera, para que los cambios del viento no afectaran a los resultados.

Condiciones Meteorológicas:

(más viento que en el test del día anterior).

testruedasdia2

y los resultados:


TABLADIA2

GRAFICA DIA 2

RESUMENDIA2

 

Conclusión: empate técnico. Si miráramos la gráfica y el viento, podríamos decir que con menos viento la Zipp va algo mejor y con algo más de viento, la diferencia se estabiliza… Pero siendo un poco estrictos, y tomando los promedios, si la diferencia en watios que sale entre cada una de ellas (2 W en Zipp vs HED y 3w en Zipp vs HED) es más pequeña en % que el error del sistema de medición (1,5% que sería alrededor de 4w), sólo se puede decir que  aerodinámicamente son prácticamente iguales.

De hecho, dupliqué la medición haciéndolo también con el buje G3 de powertap en mi rueda trasera y el resultado fue algo diferente:

RESUMENDIA2G3

TABLADIA2G3

De la diferencia de medición entre G3 y P1 hablaremos otro día, pero siendo la diferencia entre ambos sistemas mayor que las diferencias que hay entre cada rueda, tampoco se pueden extraer demasiadas conclusiones.

Por lo tanto, a la hora de escoger entre las tres ruedas, habría que valorar otros aspectos diferentes a la aerodinámica: precio, manejabilidad, rigidez, durabilidad.. De estas, yo me quedo con las dos primeras como más relevantes, por lo menos en esta gama de ruedas. La manejabilidad, porque como ya he dicho antes, sufrí en mis propias carnes lo que es no poder sujetar una rueda con viento cruzado en competición, por lo que para mí, Xentis queda descartada como opción. Y el precio, pues depende de las posibilidades de cada uno, pero la HED cuesta casi la mitad que una Zipp, yo no veo ningún motivo para que lo valga. El hecho de que la llanta sea de “carbono estructural” y en la HED sólo cumpla una función aerodinámica, no la hace mejor o peor. Sólo se trata de conceptos diferentes. Así que, de momento, seguiré con mi HED9 que tan buen resultado creo me ha dado hasta ahora.