Nociones y DATOS de Aerodinámica.

Llevo unos cuantos meses intentando terminar esta entrada y aunque incompleta (a pesar de que nunca terminaría de completarla al 100%) creo que ya tiene suficiente material como para ser publicada. Se me ocurrió escribirla tras ver la retransmisión del triatlón de Pamplona de 2018, (por cierto la mejor que he visto en España de largo y mejor que muchos años de aburrimiento viendo Kona). En su mayor parte provocadas por la mala metereología, se vieron situaciones que me animaron a escribir unas líneas sobre la importancia de la aerodinámica y dar mi opinión sobre algunos conceptos que creo que siguen sin estar claros. Aprovechando que este sábado se vuelve a celebrar este triatlón y que la previsión metereológica vuelve a ser no muy buena, ahí va.

Hace ya 8 años de mi entrada más extensa acerca de este tema: Aerodinámica en la bicicleta. Tal vez fue demasiado teórica, densa, pesada para algunos… Por otro lado, este blog no tiene una estructura de libro, ni de manual, porque no lo es. Es un diario en el que voy contando lo que voy aprendiendo según lo voy haciendo y probablemente haya cosas escritas con las que ahora ya no esté de acuerdo. Las modas también han ido cambiando, y las posiciones de hace 7-8 años poco tienen que ver con las de ahora. En cualquier caso, ante tanta opinión, aluviones de productos que mejoran nuestra aerodinámica, biomecánicos de dudosa capacitación, revistas “especializadas”, creo que siempre es interesante probar y medir para cuantificar. Así que voy a intentar resumir unos cuantos datos que he ido acumulando con mi experiencia en pruebas en velódromo (más de 200 tandas desde 2016 cuando empecé a estandarizar mis pruebas) y luego que cada uno decida.

El objetivo de la entrada es mostrar, de forma un poco ordenada cuánto se gana  (o se pierde) con cada elemento o accesorio aerodinámico. Incluiré datos ya publicados en el blog, pero también cosas que he ido aprendiendo en los dos últimos años con la bici de pista, con la que los resultados son más repetitivos.

Para empezar, una vez más, la ecuación.  La potencia que ejercemos sobre los pedales de nuestra bicicleta se emplea en vencer a la resistencia que el aire opone a nuestro avance, a la resistencia por fricción de las cubiertas con el suelo, a la resistencia para subir una pendiente, en acelerar y en pérdidas mecánicas por fricción de la cadena con los piñones, eje de pedalier, etc.. 

P = Paero+Prodadura+Ppendiente+Paceleración +Ppérdidas

A partir de ahí, nos quedamos con la más importante, la que representa alrededor del 80% del total en llano, la potencia aerodinámica y su ecuación. Lo siento por los no amantes de la Física, pero hay que hablar de ella, porque si no, no se entiende nada,y luego vienen los equívocos, leyendas urbanas erróneas, etc. 

Paero = 0.5 x ρ x Va^2 x Cd x A x Vg;  

siendo:

ρ= densidad del aire (kg/m3). 

Vg: velocidad del ciclista (m/s). 

Va: velocidad del aire que incide sobre el ciclista de forma frontal (Vg + Vairefrontal)(m/s) 

Cd: coeficiente aerodinámico. 

La densidad del aire depende de la presión atmosférica y de la temperatura, pero más o menos andas siempre por 1,2 y como no la podemos modificar en un triatlón, la dejamos fija.  

Para la Vg, suelo considerar 10 m/s, es decir 36 km/h. Más o menos una velocidad normal en una triatlón rápido. Para simplificar, suponemos que no hay viento, y Vg= Va

Y nos queda el famoso CdxA. Que es un producto, la multiplicación de dos factores, en principio independientes, pero con bastante probabilidad, si cambias uno, varía el otro.

  • El Área frontal (A), y
  • el coeficiente de penetración del aire (Cd).

Para simplificar  y ser prácticos: Se trata de disminuir los dos factores:

  1. enfrentando el menor área posible al aire, pero también y no menos importante,
  2. enfrentar al aire la forma que presente mejor coeficiente de penetración, sin discontinuidades que creen turbulencias. 

El ejemplo más claro que se me ha ocurrido en el deporte, es el esquí  de velocidad. Pura velocidad, pura aerodinámica. 

 

Nos parece familiar, ¿verdad? Por lo tanto, la mejor posición aerodinámica, que es el factor más determinante, será la que busque hacerse

  • pequeño (bajo y estrecho) y
  • sin discontinuidades en la superficie por la que pasa el aire. 

POSICIÓN

¿Cómo suele conseguirse en la bicicleta? Bajando el manillar y juntando los brazos, es decir, lo que se hace normalmente con una cabra.

Primer número que voy a presentar: MI diferencia (en mayúsculas MI porque no quiere decir que sean extrapolables a todos los triatletas del mundo) de ir en bici de carretera (Orbea Orca Aero) en la posición más aerodinámica que puedo mantener durante unos 5 minutos dando vueltas al velodrómo (manos en la parte superior de las manetas), con ruedas de 60 mm, casco de carretera, culote y maillot corto contra mi posición en mi cabre (Blue Triad SL) con el mismo equipamiento y mi mejor posición:

CdA Orbea Aero: 0.296

CdA Blue:            0.262

Es decir, unos 20w a 36 km/h. Y esto ¿¿cuánto supone?? Pues tengo un par de reglas que para pasar la diferencia a vatios y a velocidad, que son las siguientes: 

  1. Para sacar cuánto se ahorra en tiempo por km y con cada watio ahorrado:

multiplicar los watios por 0,16

      2. Si se parte del valor de CdA: por cada  0,001 de ahorro de CdA, 0,1 s/km. 

De esta forma, en mi caso, por el cambio de posición de ir en bici de carretera a ir en cabra:  20×0.17=3.4 seg/km.

O partiendo del CdA: con 0,034 de ahorro, 3.4 s/km

O sea, en 90 km: 90x 3.4 = 306 segundos; 5 minutos y 6 segundos.

Y para traducirlo en velocidad ahorrada: 

Cada 15w ahorrados, suponen 1 km/h de velocidad. Con lo que por ir en la cabra bien acoplado gano 1,3 km/h con la misma potencia.

Como digo, esto depende mucho de cada uno: por ejemplo, en mi caso, en la bici de carretera, ir con las manos en la parte superior de las manetas, me supone 0,005 de diferencia en CdA, unos 3 w, respecto a ir con las manos en la parte baja del manillar.

Según las reglas de arriba: 0,5 s/km y 3/15= 0,2 km/h. 

Por otro lado, en la cabra, he hecho algunas modificaciones para este año:

Bajar el manillar 1 cm supuso una mejora de 8w, mientras que juntar los codos 3 cm supuso otros 8w.

Es decir, con un buen ajuste de la posición: 16w, 1 km/h. 

Posibles contrapartidas de este ajuste: bajando el manillar se mete más presión en el psoas, uno de mis puntos débiles, pero bien sea porque todavía me queda margen (algo he jugado también con la posición del sillín) o porque lo tengo algo fortalecido, de momento no he tenido ningún problema. También puede producir problemas cervicales, pero tampoco es mi caso. Por otro lado, juntando los apoyabrazos se pierde algo de control y manejabilidad sobre la bici, pero creo que es algo a lo que me he ido acostumbrando. Además, me da la impresión de que con esta posición es más fácil relajar las escápulas y esconder la cabeza (siempre siendo capaz de mirar hacia adelante) con esta posición.

Una vez resuelto lo más importante, a partir de aquí, empezaríamos con los accesorios para intentar mejorar el coeficiente de penetración, que básicamente se trata de reducir turbulencias ofreciendo al aire unas transiciones más suaves, por ejemplo entre la cabeza/casco y la espalda. Esto nos lleva al primer “accesorio” aero.

CASCO AERO 

Como he repetido hasta la saciedad, este punto es muy personal porque es muy dependiente de cómo encaje en la chepa de cada uno y los datos nos son extrapolables al resto de individuos. Como siempre, los datos que pongo aquí son los míos. 

Specialized Evade vs Kask Mojito 

Giro advantage vs Bell javellin vs Kask mojito/ 

Análisis Met Drone

Por otro lado, en su día publiqué unos datos del MIT:

Datos independientes de cascos aerodinámicos 

Por todo lo explicado anteriormente, normalmente salen mejores datos con con visor mejor. Creo que Jaime Menéndez de Luarca publicó algunos datos medidos con Notio pero no los encuentro.  

Como he dicho, un casco aero tiene que encajar en la chepa y no crear turbulencias con las discontinuidades de las superficies, pero hay algunos modelos con los que es prácticamente que esto ocurra.  

En mi opinión, sólo tiene el inconveniente del calor y la ventilación y el problema de la visibilidad con lluvia en casos con visor. Mi límite superior de temperatura está en 27-28 grados. Pero por  otro lado, en casos como Pamplona 2018, con temperatura por debajo de 12 grados, hasta abriga. Sólo puedo entender que gente que está luchando por la victoria y lleva cuadros de más de 2000€ no lo lleve en un circuito de ese perfil por miedo a que se moje el visor, que se pueda empañar y no se vea.

Tenía la duda de si un casco tan aparatoso como el MET Drone podría penalizar en caso de no ir acoplado, pero según mis últimas pruebas, la diferencia es prácticamente nula, con una ligera ventaja para el MET frente a mi Mojito. 

 

RUEDA DELANTERA

Otro elemento que se considera como muy ventajoso en términos aerodinámicos, son las ruedas. Por su distinta influencia dada su posición frente al viento, distingo entre rueda delantera y trasera. He hecho varios análisis de ruedas delanteras:

Análisis aerodinámico de ruedas delanteras

Análisis aerodinámico de ruedas delanteras (2) 

¿Qué inconvenientes pueden tener? El más comentado siempre es el peso: pero en subidas, es despreciable en la mayoría de los casos (Bicicleta aero vs bicicleta escaladora),  y sólo en aceleraciones creo que puede ser relevante. 

Para mí es mucho más relevante la inestabilidad con viento lateral. Mi límite para su uso en llano está en 30 km/h y rachas de 50.  

Por otro lado, también pueden ser contraproducentes en bajadas. Este sí me parece que es un problema que ya he experimentado varias veces: cuesta más meter la bici por donde quieres (especialmente si eres mal bajador) y las ráfagas de aire son más peligrosas e inesperadas que en llano. 

Capítulo aparte merecen las ruedas de palos.  En mi opinión, son las más rápidas en condiciones de viento 0, pero la diferencia respecto a las de 90, si la hay es muy pequeña y, en cambio, son mucho más inestables con viento cruzado. Por lo tanto, para mí es una opción demasiado arriesgada. De nuevo, opinión.  Para a mí ya me arruinaron una carrera y no pienso volver a pasar por la misma situación. 

Como resumen, y aunque no todos los perfiles son iguales (la sección tiene su relevancia): 

Ganancia por llevar un juego de ruedas con perfil medio (55-60): CdA: 0,016; 10w: 1,6 s/km; 0,64 km/h

TAPAS/LENTICULAR

El concepto es más o menos el de la delantera. El único inconveniente es el peso (unos 200 gramos en las nuevas Laminar Cover), que sigue siendo irrelavante en la mayoría de situaciones. Sin embargo, en este caso, y a pesar de Perico,  

  • Cuanto más viento mejor.
  • Si es lateral, estabiliza (además de reducir el Cd hasta 20-25 grados de ángulo aparente (ver link))
  • Si el viento es frontal, aumenta la velocidad aparente, por lo que la ganancia es mayor.

Para mí es un punto que no admite discusión. Lenticular, siempre (salvo cronoescalada). El que crea que lo digo porque vendo estas tapas, allá él. No voy a competir con algo que sé que me perjudica y menos cuando la empresa que las fabrica no es mía.  El ejemplo más claro lo viví en el Duatlón de Arbizu de 2014., donde tuvimos el viento más bestia con el que he competido nunca y no tuve ningún problema.

 

CHAQUETA

Este fue uno de los puntos que más me sorprendió en el velódromo. En días de inverno y niebla, he hecho bastantes pruebas en el velódromo y veía que los datos eran muy diferentes a los de verano. Pero viendo fotos, principalmente frontales, se puede entender.  Por un lado, se aumenta el área frontal (el bulto), y por otro, se aumenta el coeficiente de penetración, en primer lugar por las arrugas que crean turbulencias, y en algunos casos, en los que quedan más holgados, funciona igual que un paracaídas.

El efecto también depende de si se va en bici de carretera, donde se está más erguido, exponiendo más superficie de chaqueta al aire (el paracaídas es mayor) o acoplado en una cabra.

En mi caso, en la cabra, he medido una diferencia de CdA de 0,010 (6w, 1seg/km), con una chaqueta que va bastante ceñida. Yéndonos al otro extremo, en la bicicleta de carretera, la diferencia de llevar windstopper a una chaqueta bien apretada es de 0,014 de CdA, que suponen unos 9w y más de 2 minutos en 90km. 

Ahora bien: llegas a Pamplona, 10 grados, viento de 30 km/h de viento norte (frontal) y posibilidad de lluvia… Si no es tu prueba objetivo, eres tirando a friolero… igual hay que sacrificar esos 1’30” minutos, por cuidar tu salud… De nuevo, opción personal, y todas respetables. 

A toro pasado, creo que acertaron los que llevaron sólo manguitos, pero si hubiera llovido, el tema habría muy diferente, 

 

MONOS AERO

Una de las últimas modas en el triatlón. No he hecho pruebas entre monos aero y de tirantes. De hecho todavía no he probado ninguno.  Siempre me ha gustado tener libertad en los hombros, especialmente para correr y mientras que no le veo ventajas claras, sí unos cuantos inconvenientes. Pero como no tengo datos, no puedo hablar más que de sensaciones. En este caso, mi sensación es que en el momento en el que aparezcan arrugas o bolsas en las mangas, el mono aero funcionará peor que un mono de tirantes. 

 

RESUMEN

Para terminar, la tabla resumen, que como he repetido muchas veces, hay que interpretar con cuidado. 

 

Si alguien quiere profundizar en alguno de estos puntos, buceando en el blog creo que se puede encontrar información de casi todas las pruebas. Quedan más cosas por publicar, pero de momento prefiero dejar esta entrada como resumen, y ya iré publicando más cosas que crea interesantes.

Vitoria 2018. Anemia. DNS.

No corro. He mantenido la esperanza y la ilusión hasta el último momento. He hecho todo lo que podido para volver a correr en casa, pero otra vez tengo que asumir las cosas como son y pensar con la cabeza. Así que me sumo a la larga lista de compañeros que no podrán correr en casa este año, pero para mí ya son dos seguidas.

La semana pasada uno de mis más fieles lectores me decía que la crónica del Onditz no transmitía mucho optimismo. Y era así. Sabía que algo no estaba bien, que no me encontraba bien, que no era normal que tuviera tanto cansancio, que hubiera más crónicas de retiradas y “no presentados” que de carreras desde febrero… Y este jueves me confirmaron que tenía anemia, otra vez.

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Esto explica muchas cosas, realmente casi todo y por un lado me tranquiliza. No lo hace tanto el hecho que tenga esos valores de hierro tan bajos a pesar de haber estado tomando hierro de forma más o menos continuada desde enero… Así que hay que seguir haciendo pruebas. Por lo tanto, una vez más, parar.

He estado planteándome salir mañana coger el autobús, nadar y coger la bici y ver hasta dónde podía llegar… Pero creo que no merece la pena. No voy a nadar bien, me van a pasar por todos lados y va a suponer un esfuerzo que me puede costar semanas recuperar, como he visto después del Memorial Onditz.

Si se está enfermo, se para y punto.

Creo que no iré a la salida, Tampoco hay que torturarse innecesariamente. No quiero tener ese recuerdo en la cabeza cada vez que pase por allí con la bici, que son unas cuantas al año. No quiero ver mi box vacío, ni oir mi nombre por la megafonía sin poder salir.
Sí estaré en el centro con Adrián animando a todos, conocidos y no, intentando enseñarle lo que son las carreras y todo el esfuerzo que hay por detrás de ellas.

No se termina el mundo, es una carrera más, etc. pero muy poca gente sabe lo que me puede doler esto. Pocas horas de entrenamiento (que para mí son cualquier cosa menos sacrificio), pero muchas de pensamientos, visualizaciones, análisis de datos, intentos de planificación y muchas, muchas vueltas para intentar llegar a hacer lo que no me da tiempo a hacer.

Y de nuevo, punto y aparte. Pararé un poco y volveré a empezar poco a poco. No sé si volveré a Media Distancia. Me supone un estrés y un desgaste que no sé si merece la pena. Siempre he pensado que mi distancia es la Olímpica. Esta decisión estaría más que tomada si en casa no estuviera el mejor MD de España. Lo maduraré durante el verano. Pero sigo teniendo ilusión y ganas por seguir mejorando la natación (en piscina y en aguas abiertas), por volver a andar fuerte en bici, seguir experimentando con la aerodinámica y sobre todo por correr como corría antes de la pubalgia, así que volveremos a vernos.

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Test aerodinámico de cascos en bici de carretera. Specialized Evade vs Kask Mojito.

Tras el éxito del test aerodinámico de bicicletas de carretera, por todo lo que pude aprender y de la correspondiente entrada por el número de lecturas en el blog (más de 800 en un día, ¡¡gracias!!),  aprovechando que estoy empezando a coger un mínimo de forma física y tenía un par de horillas el domingo por la mañana, madrugué para estar en el velódromo a las 8 de la mañana y hacer una prueba que tenía ganas de hacer desde el año pasado pero no pude hacer por la pubalgia: Probar el Specialized Evade, con fama de ser el mejor casco “no de crono” o carretera. Una solución intermedia entre el casco de carretera estándar y el casco aero de cola “de toda la vida”, más propio de uso en cabras.

En muchas pruebas anteriores (Atmos vs Advantage , Javellin vs Advantage vs Mojito) ya comprobé las mejoras que ME aporta un casco aerodinámico en la cabra. Insisto una vez más en la utilización de la primera persona del singular. Son ganancias que salen en MI postura. No a todo el mundo le tienen que salir igual.

Con mi casco aero estoy muy contento (salvo los problemas de caída del visor) y no tengo intención de cambiarlo. Pero quería saber si estoy regalando Watios en la bici de carretera (BH G5, la Orbea ya la he devuelto 😦 ) con mi casco, Kask Mojito, que es bastante ventilado pero muy compacto.

 

Hice el protocolo de ensayo ya habitual, que creo que tengo bastante depurado y  que me  da bastante información y razonablemente fiable: 2 repeticiones de 3 tandas de 3 km con cada casco, alternándolos para que en caso de variación de condiciones ambientales, los números no se resientan. En cualquier caso, desde hace un tiempo, la temperatura de cada serie la tengo en cuenta en el cálculo de la densidad del aire, y el viento (si lo hubiera) en principio se compensa al ser velódromo (forma de hipódromo).

En cualquier caso, antes de ir a los datos, reseñar que ir al velódromo a esas horas en Vitoria en otoño, suele ser sinónimo de niebla y frio (ente  2 y 5ºC) en este caso, pero eso añade estabilidad al test (aunque le frío resta velocidad).  También obliga a llevar más ropa, con el consiguiente incremento del CdA respecto a lo que me dí en el test de la Orbea Aero y también menos velocidad. Para terminar de ralentizar el tema, rodé con cubiertas Vittoria Rubino y cámaras de Butyl. De ahí las diferencias de velocidad con el test de agosto. Bueno, al tema:

tabla1

Y como resultado final:

tabla2

es decir, empate técnico. ¿Sorprendente? Sinceramente, yo me esperaba más del Evade. En cualquier caso,  creo que tiene que funcionar mejor en una posición más tumbada, donde la cola quede menos expuesta, o más bien, mejor acoplada con la espalda.

Si David Pardal vuelve a dejarme el casco, le daremos una segunda oportunidad y lo probaremos en la cabra dentro de unas semanas, cuando tenga mi postura en la cabra un poco más definida. Si funciona bien podría ser una buena opción para carreras sin drafting con temperaturas muy altas (>28-30ºC) donde la falta de ventilación de los aeros puede penalizar… Pero desde luego, en la bici de carretera, seguiré con el Mojito: más cómodidad y ventilación para la misma resistencia aerodinámica.

¿Bicicleta aerodinámica vs bicicleta escaladora? Respuestas con la Orbea Orca Aero.

Desde hace unos años, la mayor parte de marcas punteras tienen en sus catálogos dos modelos o tipos de bicicletas en su gama “top”: las llamadas escaladoras/ligeras y las aero.

Cervélo fue de las primeras que hizo esto con la serie R para las escaladoras y la serie S para las rodadoras o aerodinámicas. Specialized con la Tarmac y la Venge y Canyon con la Ultimate y la Aeroroad también tienen dos modelos y son muy visibles por estar en equipos UCI Pro Tour.

Desde que los fabricantes consiguen con “facilidad” cuadros por debajo de 1000g gracias principalmente a la mejora de los métodos de fabricación y sobre todo, por el aligeramiento de componentes y ruedas, no es difícil (siempre que tengas dinero para ello) tener una bici por debajo de los 6,8 kg de límite de la UCI. Llegados a este punto, alguien piensa… “Pues igual, en lugar de andar poniendo lastres en la bici, podemos poner más material en algunas zonas del cuadro y hacerlo más aerodinámico” (y también más bonito).

A partir de aquí nos encontramos con la posibilidad de elegir entre los dos conceptos de bicicleta mencionados:  la bici ligera, (entendiendo por bici ligera la de cuadro de alrededor de 850g)  y la aerodinámica que suele rondar los 1100-1200g. De momento, nadie ha conseguido fabricar un cuadro aero con el peso de una bici “escaladora”.

Esto se ocurre  porque para tener la máxima rigidez posible con el mínimo peso, se buscan tubos de sección circular para las áreas que trabajan a torsión y cuadradas o rectangulares para las áreas que trabajan a flexión, y estos no son los perfiles más aerodinámicos precisamente. Por otro lado, cuando se pretende prolongar algunas zonas del cuadro para dar continuidad aerodinámica con la rueda, se está añadiendo material que normalmente no aporta nada en rigidez.

Inevitablemente, surge la duda entre los aficionados… ¿Cuál de los dos conceptos es mejor? ¿Por qué Sagan ha corrido con la mayor parte de carreras con la Specialized Tarmac y no con la Venge? ¿Por qué Valverde sube con la Canyon Aeroroad y Quintana lleva siempre la Ultimate? ¿Gustos y manías personales? ¿Malas experiencias? ¿Obligaciones de las marcas que pagan un pastizal a los equipos por llevar sus bicis? ¿Peso? ¿Mal frenado en los casos de frenos integrados? Como casi siempre en este blog, voy a responder con números a estos interrogantes.

Más que nada, porque yo mismo me he encontrado en esta disyuntiva este verano. Tenía el ojo echado a la nueva Orca de Orbea que se presentó en verano de 2016. Por fin un cuadro que rompía con las tradicionales formas de tubos de sección romboidal de Orbea utilizando formas mucho más eficientes estructuralmente. El modelo tope de gama (OMR) lleva también la horquilla freeflow de la que tenía datos de túnel de viento, y se queda en unos 850 g de peso en el cuadro.  (No tengo muy claro de qué talla ni en qué estado, pero eso pasa en casi todas las marcas). Los números de rigidez eran muy buenos y las opiniones de la gente que la tenía, también.

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Peeero  cuando ya casi estaba decidido, presentan la nueva Orca Aero en el Tour 2017.

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 Muy similar en formas a la AeroRoad de Canyon y a la Foil de Scott que me cautivó en la Eurobike de 2015 y aplicando conceptos que son muy sencillos, pero requerían dar un paso más en la ruptura con la línea de diseño tradicional de Orbea. Por un lado, buscaban aerodinámica y supuestamente se consigue con el concepto de horquilla Freeflow ya presente en la Ordu y en la Orca OMR en la que se abren las vainas para que el flujo de aire de la rueda no interfiera con el de la horquilla. Pero además, son la primera marca (creo) que se aprovecha de la derogación de la absurda regla de la UCI que no permitía relaciones de aspecto mayores de 3:1 en ningún perfil y se la aplican a la parte más importante: la horquilla.

Por otro lado,  en el tubo diagonal se opta por un perfil truncado tipo Karman,

https://youtu.be/X7LXd80eRQY

 cuyo principio de funcionamiento está perfectamente explicado en la web de TREK y que se encuentra ya  presente en muchas bicis que están diseñadas para cumplir el reglamento UCI. En su día hice algunas simulaciones en CFD, (Xflow) y no es exactamente igual que el perfil al que intentan sustituir, pero se le parece bastante.

Pero además, se busca la máxima rigidez. Para eso, lo mejor son los tubos anchos, Y como los que más trabajan son el diagonal y las vainas, pues nada, buena sección al diagonal (con borde de ataque redondeado tipo Squoval de Cervélo) y vainas bien altas.

Perfil Squoval de Cervelo

Medidas del tubo diagonal de la Orca Aero: 80×46

Así de simple, pero a la vez, así de difícil de encontrar en el mercado. Y para terminar, simplicidad en los frenos. Nada de integraciones. Los frenos tienen que frenar y los que mejor frenan son los de doble pívot. Punto.

Todo esto, lógicamente, implica un aumento de peso, que este caso es de unos 350 g respecto al cuadro Orca OMR.

Bueno, esto era la teoría. ¿Y la práctica?

Pues con mucha suerte, conseguí que Orbea me dejara una de las primeras Orbea Aero talla 57 que han llegado a España para probarla. Los de Marketing de Orbea no son tontos, y las bicis de test las montan con lo mejor de lo mejor: el nuevo Durace Di2 9100 con cambio automático y semiautomático, ruedas Vision full carbón de perfil 55 con tubeless y el manillar Metron 5D que además de aerodinámico, integrar la potencia  y ser plano, permite meter la centralita del Di2 en su interior.

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Había leído unas cuantas reviews de esta bici, pero como en casi todas, me había quedado prácticamente igual. Así que he intentado poner mi granito de arena para poner cuantificar las posibles mejoras.

Las preguntas a responder serían: ¿Es realmente más aerodinámica? ¿Penaliza realmente esa diferencia de peso?

Para responder a la primera, sólo conozco una forma de hacerlo: pruebas en velódromo abierto. Está claro que los túneles de viento son más precisos, pero los resultandos varían en función del ángulo de incidencia y las marcas siempre dan el más favorable, que tal vez nunca sea el real. Así que opto por probar las cosas en las condiciones más reales posibles.

El primer test consistió en probar la Orca Aero contra mi bici actual la BH G5.

Para una vez que me dejan una bici, intenté hacerlo lo mejor que pude y para que el test tuviera el menor error posible intenté fijar el mayor número posible de variables. Como bien sabemos, el 80% de la resistencia aerodinámica se debe al ciclista, así que invertí unas horas en el rodillo para dejar las dos bicis con las mismas medidas.

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Superposición de las posiciones en las dos bicicletas.

-Idéntica altura de sillín

-Idéntico retroceso

-Idéntica altura y avance de manetas. (potencia de 130 en la G5 a la que le tuve que dar la vuelta y manillar “con potencia” de 120 en la Orbea, pero las manetas de Shimano tienen mucho más avance que las Record)

Aun así, aunque estas medidas sean clavadas, siempre se puede tender a ir más agachado con una bici y con otra y falsear el test. Pero cuando uno hace tropecientas vueltas a 270-280w (para mí son muchos a estas alturas), la cabeza no da para pensar en esas cosas y sólo piensas en mantener la cadencia y tu cuerpo tiende a ir a la postura que más te lo facilita.

Además del stack y el reach (medidos hasta las manetas) igualados con las medidas anteriores,

-Misma anchura de manillar (420 mm)

-Misma ropa (corto arriba y corto abajo, dato importante como veremos más adelante)

-Mismo casco (Kask Mojito)

-Mismo bidón (cilíndrico de 800cc) con el mismo peso (no bebía de él). (Una bici con tubo diagonal KVF pide a gritos un bidón aero pero creo que hubiera sido darle mucha ventaja a la Orbea)

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-Mismas ruedas, Vision Full Carbon de 55 tubeless (las cambiaba de una a otra)

-Pedales P1 de Powertap

-2x(3 repeticiones de 3km con cada bici y cambiar de ruedas) a unos 270w

Y a dar vueltas. Lo primero que noté es una estabilidad mucho mayor en la Orbea, sobre todo en las curvas, pero bueno, a los números. Los resultados fueron los siguientes.

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Lo que hago en estos casos, como no se puede clavar exactamente ni la potencia ni la velocidad, es sacar el CdA y a partir de ahí hacer los cálculos que sean necesarios.

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La diferencia me pareció bastante grande, así que unos días más tarde repetí el ensayo pero con otro triatleta y otra bicicleta. En este caso una Giant Propel con manillar plano, también de 420mm.

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El protocolo fue el mismo, pero con más repeticiones y a más watios (lo que es tener al ciclista en forma).

El resultado fue el siguiente.

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En la última tanda el triatleta se cambió de chaqueta, de una gordita y amplia a una ceñida.

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(no es motivo de análisis de esta entrada, pero cuando menos llamativo cómo baja el Cda en 0.045 por cambiar de chaqueta..)

La diferencia entre la Orbea Aero y frente a las otras dos bicis es muy constante. Alrededor de 0,013 de CdA. ¿Eso cuanto supone? Para comprobarlo lo mejor es fijar todos los parámetros menos uno. Por ejemplo: 270w, con un CdA de 0,301 (cojo el que sale en condiciones más cercanas a las de carrera, que es con traje corto) y 270w con un CdA de 0,314. Por ejemplo, con la calculadora de aeroweenie:

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Con esos 270w con la Orbea Aero iría a 38,2 km/ y con la G5 o la Propel a 37,7 km/h. 0,5 km/h de diferencia que son 50 segundos en 40km. 1,25 seg/ km.

La otra manera de verlo es, cuántos watios ahorro para ir a 38 km/h? Introduzco los 38 km/h en la calucladora y me salen: 9,6 w de diferencia. Que ya son watios…

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Vale. La Orbea es más rápida. Pero sabemos que pesa más que un cuadro “ligero”. Unos 350-400 gramos. ¿Cuánto supone en esta diferencia de peso en una subida?

Lo más real hubiera sido compararlo contra una bici mucho más ligera en un puerto. Pero, no tengo una bici de menos 7kg… No tanto, pero la G5 sí es más ligera. No sé si sólo el cuadro o por los compontes,  pero en mi caso 7,3 kg de la G5 con Record mecánico 10v de 2008 frente a 7,6 kg de la Orbea Aero con Durace Di2, manillar plano, etc. (ambas sin pedales)

No pude hacer esa comparación directa. Bueno, sí y no. La hice pero en días (años) diferentes, por lo que no es válida directamente. Lo que sí he intentado hacer es validar las ecuaciones que solemos utilizar para estas cosas. ¿Por qué digo validar? Porque son modelos simplificados, donde se supone que el peso está uniformemente distribuido, que no hay aceleraciones, que todo es constante, etc,..

El análisis fue el siguiente. En 2016, con “la no hernia” recién aparecida pero todavía en forma, estuve de vacaciones en Tossa de Mar e hice el circuito del triatlón de Tossa que se celebra en septiembre. Un circuito muy duro a la vez que bonito. Hay dos subidas. Una primera corta (Camí de Can Mundet) y bastante abierta a viento, y otra más cerrada, donde no entra aire, más larga y con diversos cambios de dirección (que si hubiera viento compensaría una dirección con otra) Subida a Sant Grau. Este año estuve también, pero esta vez con la Orbea Aero y repetí el circuito.

He comparado en ambas subidas los tiempos y los watios (con la de Sant Grau dividida a su vez en varios tramos) . Cómo era de esperar debido a mi lamentable estado de forma en 2017, en 2016 subí más rápido, pero también con más potencia. He asumido una diferencia de peso de 500 g entre las dos bicis y el mismo CdA para ambas, algo mayor que el obtenido en el velódromo, porque subiendo se va más erguido, a veces de pie, etc.

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Finalmente, he utilizado esos datos de velocidad, pendiente, etc, para meterlas en las ecuaciones de la potencia y ver cuál sería el valor de potencia previsto para cada velocidad obtenida. Como se puede ver en la siguiente tabla, es que la diferencia entre el valor real y el previsto, no tiene desviaciones de más de 10w, pero lo más importante, que la diferencia de la potencia medida y la potencia calculada, a dos velocidades distintas, en cada tramo es de entre 0 y 3 watios. Es decir, menos de un 1% que es la precisión del medidor de potencia. Es decir, prácticamente iguales.

Una vez validado el modelo de cálculo de las ecuaciones, lo que hago es calcular cuánto se pierde en función de la pendiente, para la diferencia de CdAs obtenidos en el velódromo (+0,013) y 1 kg en lugar de 0,5 kg del que he venido hablando, para que la diferencia de peso.

Y el resultado es el siguiente.

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La conclusión es que con una diferencia de peso 1 kg, una bici aerodinámica frente a otra no aerodinámica (tanto la Propel como la G5 las considero aero, por lo que la diferencia respecto a una “escaladora” estaría a favor de las aero), la ligera toma ventaja a partir del 4% de desnivel de pendiente. Pero para compensar la pérdida que ha podido haber en un tramo llano (1,25 seg/km), hay que irse hasta el 7% de desnivel. Es decir, si en una carrera tuviéramos 10 km de llano y 10 km de subida, para que fuera rentable llevar la “ligera”, la pendiente de los 10 km tendría que ser como mínimo del 7%.

La única carrera en la que he competido de esas características es el triatlón de invierno de Isaba, donde se sube Belagua, pero sólo son 6 km por encima del 7%. Así que ni por esas.

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perfil de cronoescalda.com

Como he dicho al principio, este ejercicio lo hice para mi propio autoconvencimiento. Me ha parecido interesante y lo comparto en este blog, como suelo hacer cuando aprendo algo que me parece que lo es.  Llevo años “luchando” contra leyendas urbano-ciclistas, tipo “la inercia de las lenticulares”, “el viento cruzado con las lenticulares te tira”, etc… Y ya paso bastante del tema. Cada uno que piense y haga lo que quiera. Para el caso que nos ocupa, creo que está claro: para un triatleta, donde los puertos rara vez son de pendientes mayores de 4-5% de media y longitudes nunca mayores de 10 km, siempre es mejor bicicleta aerodinámica; y entre bicis aerodinámicas también hay diferencias. Más de lo que me imaginaba.

Las bicis de menos de 7 kilos pueden tener sentido cuando te estás jugando una etapa en una llegada en alto en un puerto del 10%, pero creo que hay datos de sobra para creer que para la mayor parte de los casos, el peso en las bicicletas está sobrevalorado.

 

Balance 2017. Mi temporada más difícil, la de la pubalgia.

Ahora, Strava, Garmin Connect, Sporttracks, Golden Cheetah o cualquier otro programa sirven de diario de entrenamientos, pero me gusta hacer un balance en el que interpretar los datos, lo que ha pasado durante la temporada. No todos los años consigo hacerlo, pero sí tengo unos cuantos (ver 2015) y me gusta echar la vista atrás de vez en cuando y pegarles un repaso. Cada temporada se compone de muchas experiencias, anécdotas, percances y me gusta refrescar la memoria con ellos.

Este año ha sido el más “peculiar” de todos desde que empecé a entrenar en agosto de 2001. Como ya sabréis los echáis un ojo a este blog de vez en cuando, en agosto de 2016 tuve que dar por terminada la temporada repentinamente por una “hernia inguinal” que terminó siendo una pubalgia con edema óseo incorporado. Una inflamación de la inserción del recto abdominal, “luego” fue acompañada de otra inflamación en la inserción del aductor largo…. Y así me he pasado un año. Un año sin saber qué puñetas era lo que realmente tenía, y todavía preguntándome por qué me pasó. Porque no consigo entender que 4 días antes de no poder dar dos pasos corriendo, estuviera haciendo un olímpico a tope en Colindres. He aprendido bastante, de anatomía, de cómo funciona la sanidad privada, de cómo se escurren los bultos, de cómo te recomiendan infiltraciones de plasma con alegría, de falta de responsabilidad, etc. No voy a tratar este tema ahora y no sé si lo haré en el futuro.

Prefiero quedarme con lo positivo. Prefiero quedarme con que si me hubieran dicho en septiembre que iba a estar un año sin poder correr (de verdad que lo habría agradecido) probablemente nunca hubiera imaginado que iba a ser un año positivo para mí. El multideporte tiene estas cosas… Por primera vez en mucho tiempo dejé de pensar como triatleta y pensé como nadador (aunque sin abandonar mi espíritu de triatleta). Si en 2016 me apunté a los Masters de natación como complemento a los entrenamientos de natación y con idea de mejorar mi primer sector de natación, el enfoque este año era diferente. Quería mejorar en la piscina. Si luego salían las cosas en aguas abiertas, mejor, pero lo que me importaba era la piscina. En octubre dejé de correr definitivamente, y hacía algo de bici de vez en cuando para intentar no perder del todo las piernas y no coger peso.

Tras los campeonatos de España de natación de invierno en Mallorca en los que conseguí mejorar todas mis marcas, en marzo, por fin, en Fisioterapia Igaro ya me dijeron que me olvidara de competir este año en triatlón. Me costó un poco asimilarlo, pero me mantuve en el enfoque de la piscina. Se abría el objetivo del campeonato de España de verano máster en piscina larga. Sabía que era algo que no se me daba bien y eso lo convertía en un reto que me motivaba. Al final no fue mal, como ya expliqué en mi entrada anterior y aprendí mucho.

Por último quedaban las travesías. No he tenido mucha suerte con esto… La primera, MDK Swim de Mundaka, suspendida. La travesía “familiar” del Judizmendi en el pantano de Ullibarri fue bastante bien llegando a un minuto de Arizti, que el año pasado me sacó tres minutos… Pero luego, la travesía de Ea también se suspendió por mala mar, en la del Paseo Nuevo me hicieron ir a una boya que no estaba en el recorrido y la de Itzurun –Zumaia me salió muy mal tras una salida pésima en la que todos mis defectos salieron a relucir.

Este final me ha dejado un regustillo amargo, pero no quiero que empañe toda la temporada en la que he mejorado un montón sin entrenar mucho más en el agua que en las temporadas anteriores (378 vs 350 km, salen a 500 m/semana de diferencia).

 

Tampoco me gusta la autocomplacencia, y he estrenado la Garmin Virb Ultra 30 en la piscina sacando unos vídeos bastante chulos y delatadores… Algunos fallos he corregido. Otros siguen ahí.. Y tras tres semanas fuera de la piscina, la semana que viene empezamos a intentar mejorar de nuevo.

Por último y desde luego, no menos importante, 12 meses después, ¡he empezado a correr!. Salidas que no llegarían casi ni a calentamientos en condiciones normales, pero ya no tengo molestias corriendo ni en bici, aunque se me resiente un poco el ligamento inguinal tras el ejercicio, pero parece que voy viendo la luz, así que si no pasa nada, en 2018 estaré compitiendo en mi primer año como V1.

El tema del récord de la hora queda aparcado, pero no quiere decir que no vaya a entrenar en el velódromo con la bici de pista ni mucho menos. Durante el tiempo que estuve entrenando en otoño de 2016 ya vi el CdA que tengo y los watios que puedo hacer, y sobre todo lo lejos que estoy de rodar a 45 km/h. Entrenaré para reducir el primero y aumentar los segundos, porque el entrenamiento en velódromo me parece buenísimo, pero teniendo en cuenta que tengo unas limitaciones físicas que me condicionan sobre todo en la búsqueda del mínimo CdA. De esto hablaremos más adelante y, probablemente, mucho

2018 promete ser, por lo menos, un año interesante.

Récord de la Hora. Mi primer día en Anoeta.

En carretera tengo hechos dos tests de FTP de 1 hora sobre cabra.

  1. Abril de 2014: 285 NP/ 170 ppm
  2. Febrero de 2015. 290 NP/164 ppm

Es lo más parecido que he hecho hasta ahora a un posible intento de récord de la hora… Pero en realidad, la única similitud es que es una hora encima de una bicicleta a esfuerzo “máximo”.

Los número que me salieron creo que no estuvieron mal: ni como número absoluto ni como relación contra otros test de 20 minutos, pruebas de esfuerzo, etc, aunque no eran en épocas de estar a tope y los pulsos creo que son bajos. De ahí, puedo decir que sé sufrir “bastante” durante una hora y tengo una idea “aproximada” de los watios que puedo hacer. Pero poco más. Para atreverme a seguir dando pasos en esta aventura, tenía que aclarar o superar dos puntos:

-andar con una bici de piñón fijo

-andar en un velódromo de verdad.

La primera era la más complicada.  En el velódromo abierto de Gamarra he dado tropecientas mil vueltas desde que empecé a hacer mis primeras pruebas de material con mi primer Powertap en 2009. El peralte no tiene el ángulo de los velódromos cubiertos de competición, pero por lo menos creía que sabría pasar las curvas rápido sin dejar de meter potencia.

Más complicado me parecía lo de la bicicleta de piñón fijo. Para empezar, porque no tenía bici de piñón fijo. Empecé a enredar un poco. Tampoco es que en España haya mercado, ni oferta.. ni en tiendas, ni de segunda mano. Al final, Iván Otero me dejó su Dolan, la cabra con la que lleva unos años compitiendo. Sabíamos que igual me estaba un poco justa, pero el objetivo sólo era dar unas vueltas en Anoeta con esa bici, no matarme, coger algunos datos y  medidas para una posible compra de cabra si todo iba bien.

Por casualidad, unos días antes estuve en Donosti y aproveché para pasar por el velódromo y preguntar las condiciones para entrar. Muy fácil:

-4,20 € la entrada

-estar federado en ciclismo y triatlón.

-llamar antes de salir de Vitoria, por si acaso.

Así que el sábado 8 de octubre, cogí también mi cabra y me fui a Anoeta.

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Antes de que llegaran Iván y Ainara, entré en la pista para ir haciéndome y quitar el miedo… Subir por la rampa de entrada, la grada vacía, el silencio… Todo impresionaba. Y el PERALTE. Una auténtica pared.

Desde abajo impresiona mucho más que cuando estuve viendo las 6 horas de Euskadi hace unos cuantos años. De entonces ya me acordaba de que la cuerda de Anoeta no era de 250 m si no de 285,714m.  O sea 3,5 vueltas, 1 km.

http://www.rfec.com/ckfinder/userfiles/files/adjuntos/Velodromo%20Anoeta.pdf

Así que me puse las zapatillas y empecé a dar vueltas… Primero sin acoplar, por la parte plana, hasta empezar a subir a lo que realmente es la pista, y a la segunda vuelta ya me di con el pedal en el peralte… Es lo que tiene ir despacio, no inclinar la bici y no llevar una bici de pista, una de cuyas peculiaridades es que lleva el eje de pedalier más alto, precisamente para que no pase esto.

Di unas cuantas vueltas más, y en cuanto llegó Ivan: me dio un par de nociones de mecánica (básicamente cómo ajustar la rueda con la llave fija dejando la cadena tensa) y el consejo que ya me había dado Jaime Menéndez de Luarca: “Keep pedalling”.

En realidad, no es nada difícil. Una vez que pones un pie, pedaleas con ese pie, enganchas el otro, sólo es cuestión de no dejar de dar pedales… Que cuando vas dando vueltas es muy sencillo, pero si se te ocurre “parar” para dar al Lap o mirar el Garmin, entonces frenas en seco la rueda,  pero en realidad el pedal te mete un golpe hacia arriba que está a punto de tirarte por encima del manillar. Pero eso sólo pasa una vez cada día. Para el resto de día te acuerdas.

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Conclusiones (no númericas) que saqué:

  • Me encantó Anoeta pero vivo en Vitoria. Preparar la bici, mochila, 1 hora de coche, OTA, cambiarse, entrada, …. vuelta a cambiarse, otra hora de coche, deshacer la mochila…. Al final es mucho tiempo.
  • No estaba en forma (normal en octubre y tras 15 días parado del todo)
  • La Dolan me estaba pequeña.
  • No sabía trazar las curvas.

Así que los siguientes pasos eran.

  • Entrenar en Gamarra y comparar los datos con los obtenidos en Anoeta para ver cuál era la diferencia en watios entre ambos velódromos para la misma velocidad.
  • Empezar a buscar cabra de piñón fijo.
  • Dar vueltas y vueltas a Gamarra.

Pero el principal objetivo del día, si conseguía encadenar unas cuantas vueltas acoplado, era sacar los primeros datos, y hacerme una idea de los watios que me podían hacer falta para acercarme por lo menos a 44 km/h. Desde luego, no me acerqué ni de lejos a esa velocidad.


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El número gordo es que con 285w me salían  41 km/h… Al principio me desanimé un poco. No me veía capaz de meter más watios, (eso eran tandas de 3 minutos y acababa asfixiado) y me parecía imposible sacar esos 3 km/h.

Pero me puse a estudiar un poco… Las fotos de mi posición, los datos que ya conozco de mis pruebas con casco aerodinámico, ruedas aerodinámicas, tapas,  diferencias de coeficiente de rodadura entre velódromo de hormigón y velódromo de madera, la influencia de las condiciones atmosféricas (presión y temperatura),

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Y bueno, un poco de aquí y un poco de allá… Creo que no es imposible del todo. Así que como dije en el prólogo, el trabajo a partir de aquí se divide en dos partes:

-conseguir una forma física que me permita mantener entre 280-300w (vaya horquilla) en una hora

-exprimir todo lo que pueda el resto de factores, principalmente la aerodinámica, sin gastar más que “lo imprescindible”.

pero ahora ya sé desde dónde parto.

Análisis casco MET Drone

Sigo subiendo al blog datos de pruebas que he ido haciendo durante esta temporada. Ahora le toca al casco aero MET Drone que he llevado este año.

Hasta este año mi único casco aero había sido un Giro Advantage que compré hace unos cuantos años de segunda mano. No sabría decir cuándo, pero al menos en 2010 ya lo llevaba por la carretera del mítico Triatlón de Elche.

Triatlón de Elche 2010. Razesa, tapas de plástico…

Luego lo pinté de negro y le puse un visor de LG. Era el casco que mejor me encajaba y que mejores datos me había dado en el velódromo como ya publiqué en varias entradas:

Comparación cascos: Giro Advantage – Bell Javellin – Kask Mojito

Prueba aerodinámica de cascos Giro: Advantage vs Atmos vs Selector

Pero en Eurobike 2015, donde creo que me probé todos los cascos aero que vi, le eché el ojo al Drone.

Poco más tarde me di cuenta de que era el casco que llevaba Frodeno cuando ganó en Kona en 2015 aunque con pegatinas de Canyon,

y el que le dio el famoso problema con el visor en la transición de Lanzarote en 2016.

No fui capaz de conseguir que me lo dejaran probar en velódromo, pero después de que Rubén me pasara un artículo de una revistar con una comparación de drag respecto al Selector, al final hubo que comprarlo. Estos datos aerodinámicos de cascos, como siempre digo, no son extrapolables a cualquier otra persona y son muy dependientes de cómo le encaje a cada uno el casco en la chepa.

En el caso del Drone, además, al ser muy ancho (de hecho se llama wide body) y presentar mucha área frontal, creo que es muy importante que quede lo más bajo posible. El fundamento del diseño de este casco, es reducir la superficie frontal “plana” que se enfrenta al aire. Es decir, esconder todo lo que se pueda el tronco, que es una pared plana para el aire, detrás de una superficie aerodinámica.

Por lo tanto, si el casco queda completamente por encima de los hombros, probablemente no funcione bien, ya que al final estamos opiniendo al aire mayor área que por ejemplo con el Advantage. Pero como este año había hecho una apuesta por la aerodinámica, bajando 1 cm el manillar a la vez que levantaba las manos, creía que podía conseguirlo (link anterior, ruedas?)

Así que nada más recibirlo, me fui al velódromo a probarlo. La sensación era de algo más de comodidad que el Advantage, me ajustaba algo mejor (la ruedita trasera para apretar es bastante accesible) y tener la pantalla algo más lejos de la cara ayudaba. Pero sigo siendo un casco aerodinámico y la ventilación es justita.

Pero vamos a lo importante, los datos.

La primera prueba fue con la cabra y ruedas Hed Jet Black de 60. Como se ve, la forma en planta es prácticamente idéntica.

Y los resultados fueron los siguientes, siguiendo mi protocolo habitual:

En casos tan ajustados, donde la diferencia es tan pequeña, más que el error del sistema de medición, y con variables que no tengo completamente controladas (principalmente el viento) creo que hay que considerar que el resultado es de empate. Sin embargo, tengo el ejercicio hecho de cuánto supondría en seg/ 40 km si diéramos esa diferencia por válida.

Diferencia vs Advantage

Advantage

Dif

Cda

0,336

0,005

Potencia (w)

233,0

3,5

seg/40 km

1515

23

Casi siempre repito las pruebas, por lo menos dos veces, pero esta vez, ante lo apretado del resultado, estaba claro que había que repetir. Era ya finales de junio y para entonces ya tenía la bici en configuración de carrera. Cabra con Rueda Hed Jet Black de 90 delante y 60 detrás con Laminar Cover. Ambas ruedas con cámaras de látex.

El promedio resultó todavía más apretado que en mayo.

Que se traduce en

Diferencia vs Advantage

Advantage

Dif

Cda

0,304

0,003

Potencia (w)

211,3

1,8

seg/40 km

1373

12

Conclusiones: la diferencia es prácticamente nula. El Giro Advantage sigue confirmándose como un muy buen casco (al menos para mi postura) y sigue siendo de los mejores de cola larga a pesar del paso de los años.

El MET Drone, de momento es el mejor casco que he probado y por eso es con el que he competido (a pesar de que tengo que tener más cuidado con el visor cuando esté dentro de una bolsa en una transición o pensar algún otro sistema de sujección) y de momento seguiré con él, al menos hasta que encuentre algo mejor.