Vitoria 2018. Anemia. DNS.

No corro. He mantenido la esperanza y la ilusión hasta el último momento. He hecho todo lo que podido para volver a correr en casa, pero otra vez tengo que asumir las cosas como son y pensar con la cabeza. Así que me sumo a la larga lista de compañeros que no podrán correr en casa este año, pero para mí ya son dos seguidas.

La semana pasada uno de mis más fieles lectores me decía que la crónica del Onditz no transmitía mucho optimismo. Y era así. Sabía que algo no estaba bien, que no me encontraba bien, que no era normal que tuviera tanto cansancio, que hubiera más crónicas de retiradas y “no presentados” que de carreras desde febrero… Y este jueves me confirmaron que tenía anemia, otra vez.

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Esto explica muchas cosas, realmente casi todo y por un lado me tranquiliza. No lo hace tanto el hecho que tenga esos valores de hierro tan bajos a pesar de haber estado tomando hierro de forma más o menos continuada desde enero… Así que hay que seguir haciendo pruebas. Por lo tanto, una vez más, parar.

He estado planteándome salir mañana coger el autobús, nadar y coger la bici y ver hasta dónde podía llegar… Pero creo que no merece la pena. No voy a nadar bien, me van a pasar por todos lados y va a suponer un esfuerzo que me puede costar semanas recuperar, como he visto después del Memorial Onditz.

Si se está enfermo, se para y punto.

Creo que no iré a la salida, Tampoco hay que torturarse innecesariamente. No quiero tener ese recuerdo en la cabeza cada vez que pase por allí con la bici, que son unas cuantas al año. No quiero ver mi box vacío, ni oir mi nombre por la megafonía sin poder salir.
Sí estaré en el centro con Adrián animando a todos, conocidos y no, intentando enseñarle lo que son las carreras y todo el esfuerzo que hay por detrás de ellas.

No se termina el mundo, es una carrera más, etc. pero muy poca gente sabe lo que me puede doler esto. Pocas horas de entrenamiento (que para mí son cualquier cosa menos sacrificio), pero muchas de pensamientos, visualizaciones, análisis de datos, intentos de planificación y muchas, muchas vueltas para intentar llegar a hacer lo que no me da tiempo a hacer.

Y de nuevo, punto y aparte. Pararé un poco y volveré a empezar poco a poco. No sé si volveré a Media Distancia. Me supone un estrés y un desgaste que no sé si merece la pena. Siempre he pensado que mi distancia es la Olímpica. Esta decisión estaría más que tomada si en casa no estuviera el mejor MD de España. Lo maduraré durante el verano. Pero sigo teniendo ilusión y ganas por seguir mejorando la natación (en piscina y en aguas abiertas), por volver a andar fuerte en bici, seguir experimentando con la aerodinámica y sobre todo por correr como corría antes de la pubalgia, así que volveremos a vernos.

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Test aerodinámico de cascos en bici de carretera. Specialized Evade vs Kask Mojito.

Tras el éxito del test aerodinámico de bicicletas de carretera, por todo lo que pude aprender y de la correspondiente entrada por el número de lecturas en el blog (más de 800 en un día, ¡¡gracias!!),  aprovechando que estoy empezando a coger un mínimo de forma física y tenía un par de horillas el domingo por la mañana, madrugué para estar en el velódromo a las 8 de la mañana y hacer una prueba que tenía ganas de hacer desde el año pasado pero no pude hacer por la pubalgia: Probar el Specialized Evade, con fama de ser el mejor casco “no de crono” o carretera. Una solución intermedia entre el casco de carretera estándar y el casco aero de cola “de toda la vida”, más propio de uso en cabras.

En muchas pruebas anteriores (Atmos vs Advantage , Javellin vs Advantage vs Mojito) ya comprobé las mejoras que ME aporta un casco aerodinámico en la cabra. Insisto una vez más en la utilización de la primera persona del singular. Son ganancias que salen en MI postura. No a todo el mundo le tienen que salir igual.

Con mi casco aero estoy muy contento (salvo los problemas de caída del visor) y no tengo intención de cambiarlo. Pero quería saber si estoy regalando Watios en la bici de carretera (BH G5, la Orbea ya la he devuelto 😦 ) con mi casco, Kask Mojito, que es bastante ventilado pero muy compacto.

 

Hice el protocolo de ensayo ya habitual, que creo que tengo bastante depurado y  que me  da bastante información y razonablemente fiable: 2 repeticiones de 3 tandas de 3 km con cada casco, alternándolos para que en caso de variación de condiciones ambientales, los números no se resientan. En cualquier caso, desde hace un tiempo, la temperatura de cada serie la tengo en cuenta en el cálculo de la densidad del aire, y el viento (si lo hubiera) en principio se compensa al ser velódromo (forma de hipódromo).

En cualquier caso, antes de ir a los datos, reseñar que ir al velódromo a esas horas en Vitoria en otoño, suele ser sinónimo de niebla y frio (ente  2 y 5ºC) en este caso, pero eso añade estabilidad al test (aunque le frío resta velocidad).  También obliga a llevar más ropa, con el consiguiente incremento del CdA respecto a lo que me dí en el test de la Orbea Aero y también menos velocidad. Para terminar de ralentizar el tema, rodé con cubiertas Vittoria Rubino y cámaras de Butyl. De ahí las diferencias de velocidad con el test de agosto. Bueno, al tema:

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Y como resultado final:

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es decir, empate técnico. ¿Sorprendente? Sinceramente, yo me esperaba más del Evade. En cualquier caso,  creo que tiene que funcionar mejor en una posición más tumbada, donde la cola quede menos expuesta, o más bien, mejor acoplada con la espalda.

Si David Pardal vuelve a dejarme el casco, le daremos una segunda oportunidad y lo probaremos en la cabra dentro de unas semanas, cuando tenga mi postura en la cabra un poco más definida. Si funciona bien podría ser una buena opción para carreras sin drafting con temperaturas muy altas (>28-30ºC) donde la falta de ventilación de los aeros puede penalizar… Pero desde luego, en la bici de carretera, seguiré con el Mojito: más cómodidad y ventilación para la misma resistencia aerodinámica.

¿Bicicleta aerodinámica vs bicicleta escaladora? Respuestas con la Orbea Orca Aero.

Desde hace unos años, la mayor parte de marcas punteras tienen en sus catálogos dos modelos o tipos de bicicletas en su gama “top”: las llamadas escaladoras/ligeras y las aero.

Cervélo fue de las primeras que hizo esto con la serie R para las escaladoras y la serie S para las rodadoras o aerodinámicas. Specialized con la Tarmac y la Venge y Canyon con la Ultimate y la Aeroroad también tienen dos modelos y son muy visibles por estar en equipos UCI Pro Tour.

Desde que los fabricantes consiguen con “facilidad” cuadros por debajo de 1000g gracias principalmente a la mejora de los métodos de fabricación y sobre todo, por el aligeramiento de componentes y ruedas, no es difícil (siempre que tengas dinero para ello) tener una bici por debajo de los 6,8 kg de límite de la UCI. Llegados a este punto, alguien piensa… “Pues igual, en lugar de andar poniendo lastres en la bici, podemos poner más material en algunas zonas del cuadro y hacerlo más aerodinámico” (y también más bonito).

A partir de aquí nos encontramos con la posibilidad de elegir entre los dos conceptos de bicicleta mencionados:  la bici ligera, (entendiendo por bici ligera la de cuadro de alrededor de 850g)  y la aerodinámica que suele rondar los 1100-1200g. De momento, nadie ha conseguido fabricar un cuadro aero con el peso de una bici “escaladora”.

Esto se ocurre  porque para tener la máxima rigidez posible con el mínimo peso, se buscan tubos de sección circular para las áreas que trabajan a torsión y cuadradas o rectangulares para las áreas que trabajan a flexión, y estos no son los perfiles más aerodinámicos precisamente. Por otro lado, cuando se pretende prolongar algunas zonas del cuadro para dar continuidad aerodinámica con la rueda, se está añadiendo material que normalmente no aporta nada en rigidez.

Inevitablemente, surge la duda entre los aficionados… ¿Cuál de los dos conceptos es mejor? ¿Por qué Sagan ha corrido con la mayor parte de carreras con la Specialized Tarmac y no con la Venge? ¿Por qué Valverde sube con la Canyon Aeroroad y Quintana lleva siempre la Ultimate? ¿Gustos y manías personales? ¿Malas experiencias? ¿Obligaciones de las marcas que pagan un pastizal a los equipos por llevar sus bicis? ¿Peso? ¿Mal frenado en los casos de frenos integrados? Como casi siempre en este blog, voy a responder con números a estos interrogantes.

Más que nada, porque yo mismo me he encontrado en esta disyuntiva este verano. Tenía el ojo echado a la nueva Orca de Orbea que se presentó en verano de 2016. Por fin un cuadro que rompía con las tradicionales formas de tubos de sección romboidal de Orbea utilizando formas mucho más eficientes estructuralmente. El modelo tope de gama (OMR) lleva también la horquilla freeflow de la que tenía datos de túnel de viento, y se queda en unos 850 g de peso en el cuadro.  (No tengo muy claro de qué talla ni en qué estado, pero eso pasa en casi todas las marcas). Los números de rigidez eran muy buenos y las opiniones de la gente que la tenía, también.

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Peeero  cuando ya casi estaba decidido, presentan la nueva Orca Aero en el Tour 2017.

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 Muy similar en formas a la AeroRoad de Canyon y a la Foil de Scott que me cautivó en la Eurobike de 2015 y aplicando conceptos que son muy sencillos, pero requerían dar un paso más en la ruptura con la línea de diseño tradicional de Orbea. Por un lado, buscaban aerodinámica y supuestamente se consigue con el concepto de horquilla Freeflow ya presente en la Ordu y en la Orca OMR en la que se abren las vainas para que el flujo de aire de la rueda no interfiera con el de la horquilla. Pero además, son la primera marca (creo) que se aprovecha de la derogación de la absurda regla de la UCI que no permitía relaciones de aspecto mayores de 3:1 en ningún perfil y se la aplican a la parte más importante: la horquilla.

Por otro lado,  en el tubo diagonal se opta por un perfil truncado tipo Karman,

https://youtu.be/X7LXd80eRQY

 cuyo principio de funcionamiento está perfectamente explicado en la web de TREK y que se encuentra ya  presente en muchas bicis que están diseñadas para cumplir el reglamento UCI. En su día hice algunas simulaciones en CFD, (Xflow) y no es exactamente igual que el perfil al que intentan sustituir, pero se le parece bastante.

Pero además, se busca la máxima rigidez. Para eso, lo mejor son los tubos anchos, Y como los que más trabajan son el diagonal y las vainas, pues nada, buena sección al diagonal (con borde de ataque redondeado tipo Squoval de Cervélo) y vainas bien altas.

Perfil Squoval de Cervelo

Medidas del tubo diagonal de la Orca Aero: 80×46

Así de simple, pero a la vez, así de difícil de encontrar en el mercado. Y para terminar, simplicidad en los frenos. Nada de integraciones. Los frenos tienen que frenar y los que mejor frenan son los de doble pívot. Punto.

Todo esto, lógicamente, implica un aumento de peso, que este caso es de unos 350 g respecto al cuadro Orca OMR.

Bueno, esto era la teoría. ¿Y la práctica?

Pues con mucha suerte, conseguí que Orbea me dejara una de las primeras Orbea Aero talla 57 que han llegado a España para probarla. Los de Marketing de Orbea no son tontos, y las bicis de test las montan con lo mejor de lo mejor: el nuevo Durace Di2 9100 con cambio automático y semiautomático, ruedas Vision full carbón de perfil 55 con tubeless y el manillar Metron 5D que además de aerodinámico, integrar la potencia  y ser plano, permite meter la centralita del Di2 en su interior.

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Había leído unas cuantas reviews de esta bici, pero como en casi todas, me había quedado prácticamente igual. Así que he intentado poner mi granito de arena para poner cuantificar las posibles mejoras.

Las preguntas a responder serían: ¿Es realmente más aerodinámica? ¿Penaliza realmente esa diferencia de peso?

Para responder a la primera, sólo conozco una forma de hacerlo: pruebas en velódromo abierto. Está claro que los túneles de viento son más precisos, pero los resultandos varían en función del ángulo de incidencia y las marcas siempre dan el más favorable, que tal vez nunca sea el real. Así que opto por probar las cosas en las condiciones más reales posibles.

El primer test consistió en probar la Orca Aero contra mi bici actual la BH G5.

Para una vez que me dejan una bici, intenté hacerlo lo mejor que pude y para que el test tuviera el menor error posible intenté fijar el mayor número posible de variables. Como bien sabemos, el 80% de la resistencia aerodinámica se debe al ciclista, así que invertí unas horas en el rodillo para dejar las dos bicis con las mismas medidas.

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Superposición de las posiciones en las dos bicicletas.

-Idéntica altura de sillín

-Idéntico retroceso

-Idéntica altura y avance de manetas. (potencia de 130 en la G5 a la que le tuve que dar la vuelta y manillar “con potencia” de 120 en la Orbea, pero las manetas de Shimano tienen mucho más avance que las Record)

Aun así, aunque estas medidas sean clavadas, siempre se puede tender a ir más agachado con una bici y con otra y falsear el test. Pero cuando uno hace tropecientas vueltas a 270-280w (para mí son muchos a estas alturas), la cabeza no da para pensar en esas cosas y sólo piensas en mantener la cadencia y tu cuerpo tiende a ir a la postura que más te lo facilita.

Además del stack y el reach (medidos hasta las manetas) igualados con las medidas anteriores,

-Misma anchura de manillar (420 mm)

-Misma ropa (corto arriba y corto abajo, dato importante como veremos más adelante)

-Mismo casco (Kask Mojito)

-Mismo bidón (cilíndrico de 800cc) con el mismo peso (no bebía de él). (Una bici con tubo diagonal KVF pide a gritos un bidón aero pero creo que hubiera sido darle mucha ventaja a la Orbea)

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-Mismas ruedas, Vision Full Carbon de 55 tubeless (las cambiaba de una a otra)

-Pedales P1 de Powertap

-2x(3 repeticiones de 3km con cada bici y cambiar de ruedas) a unos 270w

Y a dar vueltas. Lo primero que noté es una estabilidad mucho mayor en la Orbea, sobre todo en las curvas, pero bueno, a los números. Los resultados fueron los siguientes.

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Lo que hago en estos casos, como no se puede clavar exactamente ni la potencia ni la velocidad, es sacar el CdA y a partir de ahí hacer los cálculos que sean necesarios.

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La diferencia me pareció bastante grande, así que unos días más tarde repetí el ensayo pero con otro triatleta y otra bicicleta. En este caso una Giant Propel con manillar plano, también de 420mm.

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El protocolo fue el mismo, pero con más repeticiones y a más watios (lo que es tener al ciclista en forma).

El resultado fue el siguiente.

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En la última tanda el triatleta se cambió de chaqueta, de una gordita y amplia a una ceñida.

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(no es motivo de análisis de esta entrada, pero cuando menos llamativo cómo baja el Cda en 0.045 por cambiar de chaqueta..)

La diferencia entre la Orbea Aero y frente a las otras dos bicis es muy constante. Alrededor de 0,013 de CdA. ¿Eso cuanto supone? Para comprobarlo lo mejor es fijar todos los parámetros menos uno. Por ejemplo: 270w, con un CdA de 0,301 (cojo el que sale en condiciones más cercanas a las de carrera, que es con traje corto) y 270w con un CdA de 0,314. Por ejemplo, con la calculadora de aeroweenie:

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Con esos 270w con la Orbea Aero iría a 38,2 km/ y con la G5 o la Propel a 37,7 km/h. 0,5 km/h de diferencia que son 50 segundos en 40km. 1,25 seg/ km.

La otra manera de verlo es, cuántos watios ahorro para ir a 38 km/h? Introduzco los 38 km/h en la calucladora y me salen: 9,6 w de diferencia. Que ya son watios…

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Vale. La Orbea es más rápida. Pero sabemos que pesa más que un cuadro “ligero”. Unos 350-400 gramos. ¿Cuánto supone en esta diferencia de peso en una subida?

Lo más real hubiera sido compararlo contra una bici mucho más ligera en un puerto. Pero, no tengo una bici de menos 7kg… No tanto, pero la G5 sí es más ligera. No sé si sólo el cuadro o por los compontes,  pero en mi caso 7,3 kg de la G5 con Record mecánico 10v de 2008 frente a 7,6 kg de la Orbea Aero con Durace Di2, manillar plano, etc. (ambas sin pedales)

No pude hacer esa comparación directa. Bueno, sí y no. La hice pero en días (años) diferentes, por lo que no es válida directamente. Lo que sí he intentado hacer es validar las ecuaciones que solemos utilizar para estas cosas. ¿Por qué digo validar? Porque son modelos simplificados, donde se supone que el peso está uniformemente distribuido, que no hay aceleraciones, que todo es constante, etc,..

El análisis fue el siguiente. En 2016, con “la no hernia” recién aparecida pero todavía en forma, estuve de vacaciones en Tossa de Mar e hice el circuito del triatlón de Tossa que se celebra en septiembre. Un circuito muy duro a la vez que bonito. Hay dos subidas. Una primera corta (Camí de Can Mundet) y bastante abierta a viento, y otra más cerrada, donde no entra aire, más larga y con diversos cambios de dirección (que si hubiera viento compensaría una dirección con otra) Subida a Sant Grau. Este año estuve también, pero esta vez con la Orbea Aero y repetí el circuito.

He comparado en ambas subidas los tiempos y los watios (con la de Sant Grau dividida a su vez en varios tramos) . Cómo era de esperar debido a mi lamentable estado de forma en 2017, en 2016 subí más rápido, pero también con más potencia. He asumido una diferencia de peso de 500 g entre las dos bicis y el mismo CdA para ambas, algo mayor que el obtenido en el velódromo, porque subiendo se va más erguido, a veces de pie, etc.

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Finalmente, he utilizado esos datos de velocidad, pendiente, etc, para meterlas en las ecuaciones de la potencia y ver cuál sería el valor de potencia previsto para cada velocidad obtenida. Como se puede ver en la siguiente tabla, es que la diferencia entre el valor real y el previsto, no tiene desviaciones de más de 10w, pero lo más importante, que la diferencia de la potencia medida y la potencia calculada, a dos velocidades distintas, en cada tramo es de entre 0 y 3 watios. Es decir, menos de un 1% que es la precisión del medidor de potencia. Es decir, prácticamente iguales.

Una vez validado el modelo de cálculo de las ecuaciones, lo que hago es calcular cuánto se pierde en función de la pendiente, para la diferencia de CdAs obtenidos en el velódromo (+0,013) y 1 kg en lugar de 0,5 kg del que he venido hablando, para que la diferencia de peso.

Y el resultado es el siguiente.

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La conclusión es que con una diferencia de peso 1 kg, una bici aerodinámica frente a otra no aerodinámica (tanto la Propel como la G5 las considero aero, por lo que la diferencia respecto a una “escaladora” estaría a favor de las aero), la ligera toma ventaja a partir del 4% de desnivel de pendiente. Pero para compensar la pérdida que ha podido haber en un tramo llano (1,25 seg/km), hay que irse hasta el 7% de desnivel. Es decir, si en una carrera tuviéramos 10 km de llano y 10 km de subida, para que fuera rentable llevar la “ligera”, la pendiente de los 10 km tendría que ser como mínimo del 7%.

La única carrera en la que he competido de esas características es el triatlón de invierno de Isaba, donde se sube Belagua, pero sólo son 6 km por encima del 7%. Así que ni por esas.

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perfil de cronoescalda.com

Como he dicho al principio, este ejercicio lo hice para mi propio autoconvencimiento. Me ha parecido interesante y lo comparto en este blog, como suelo hacer cuando aprendo algo que me parece que lo es.  Llevo años “luchando” contra leyendas urbano-ciclistas, tipo “la inercia de las lenticulares”, “el viento cruzado con las lenticulares te tira”, etc… Y ya paso bastante del tema. Cada uno que piense y haga lo que quiera. Para el caso que nos ocupa, creo que está claro: para un triatleta, donde los puertos rara vez son de pendientes mayores de 4-5% de media y longitudes nunca mayores de 10 km, siempre es mejor bicicleta aerodinámica; y entre bicis aerodinámicas también hay diferencias. Más de lo que me imaginaba.

Las bicis de menos de 7 kilos pueden tener sentido cuando te estás jugando una etapa en una llegada en alto en un puerto del 10%, pero creo que hay datos de sobra para creer que para la mayor parte de los casos, el peso en las bicicletas está sobrevalorado.

 

Balance 2017. Mi temporada más difícil, la de la pubalgia.

Ahora, Strava, Garmin Connect, Sporttracks, Golden Cheetah o cualquier otro programa sirven de diario de entrenamientos, pero me gusta hacer un balance en el que interpretar los datos, lo que ha pasado durante la temporada. No todos los años consigo hacerlo, pero sí tengo unos cuantos (ver 2015) y me gusta echar la vista atrás de vez en cuando y pegarles un repaso. Cada temporada se compone de muchas experiencias, anécdotas, percances y me gusta refrescar la memoria con ellos.

Este año ha sido el más “peculiar” de todos desde que empecé a entrenar en agosto de 2001. Como ya sabréis los echáis un ojo a este blog de vez en cuando, en agosto de 2016 tuve que dar por terminada la temporada repentinamente por una “hernia inguinal” que terminó siendo una pubalgia con edema óseo incorporado. Una inflamación de la inserción del recto abdominal, “luego” fue acompañada de otra inflamación en la inserción del aductor largo…. Y así me he pasado un año. Un año sin saber qué puñetas era lo que realmente tenía, y todavía preguntándome por qué me pasó. Porque no consigo entender que 4 días antes de no poder dar dos pasos corriendo, estuviera haciendo un olímpico a tope en Colindres. He aprendido bastante, de anatomía, de cómo funciona la sanidad privada, de cómo se escurren los bultos, de cómo te recomiendan infiltraciones de plasma con alegría, de falta de responsabilidad, etc. No voy a tratar este tema ahora y no sé si lo haré en el futuro.

Prefiero quedarme con lo positivo. Prefiero quedarme con que si me hubieran dicho en septiembre que iba a estar un año sin poder correr (de verdad que lo habría agradecido) probablemente nunca hubiera imaginado que iba a ser un año positivo para mí. El multideporte tiene estas cosas… Por primera vez en mucho tiempo dejé de pensar como triatleta y pensé como nadador (aunque sin abandonar mi espíritu de triatleta). Si en 2016 me apunté a los Masters de natación como complemento a los entrenamientos de natación y con idea de mejorar mi primer sector de natación, el enfoque este año era diferente. Quería mejorar en la piscina. Si luego salían las cosas en aguas abiertas, mejor, pero lo que me importaba era la piscina. En octubre dejé de correr definitivamente, y hacía algo de bici de vez en cuando para intentar no perder del todo las piernas y no coger peso.

Tras los campeonatos de España de natación de invierno en Mallorca en los que conseguí mejorar todas mis marcas, en marzo, por fin, en Fisioterapia Igaro ya me dijeron que me olvidara de competir este año en triatlón. Me costó un poco asimilarlo, pero me mantuve en el enfoque de la piscina. Se abría el objetivo del campeonato de España de verano máster en piscina larga. Sabía que era algo que no se me daba bien y eso lo convertía en un reto que me motivaba. Al final no fue mal, como ya expliqué en mi entrada anterior y aprendí mucho.

Por último quedaban las travesías. No he tenido mucha suerte con esto… La primera, MDK Swim de Mundaka, suspendida. La travesía “familiar” del Judizmendi en el pantano de Ullibarri fue bastante bien llegando a un minuto de Arizti, que el año pasado me sacó tres minutos… Pero luego, la travesía de Ea también se suspendió por mala mar, en la del Paseo Nuevo me hicieron ir a una boya que no estaba en el recorrido y la de Itzurun –Zumaia me salió muy mal tras una salida pésima en la que todos mis defectos salieron a relucir.

Este final me ha dejado un regustillo amargo, pero no quiero que empañe toda la temporada en la que he mejorado un montón sin entrenar mucho más en el agua que en las temporadas anteriores (378 vs 350 km, salen a 500 m/semana de diferencia).

 

Tampoco me gusta la autocomplacencia, y he estrenado la Garmin Virb Ultra 30 en la piscina sacando unos vídeos bastante chulos y delatadores… Algunos fallos he corregido. Otros siguen ahí.. Y tras tres semanas fuera de la piscina, la semana que viene empezamos a intentar mejorar de nuevo.

Por último y desde luego, no menos importante, 12 meses después, ¡he empezado a correr!. Salidas que no llegarían casi ni a calentamientos en condiciones normales, pero ya no tengo molestias corriendo ni en bici, aunque se me resiente un poco el ligamento inguinal tras el ejercicio, pero parece que voy viendo la luz, así que si no pasa nada, en 2018 estaré compitiendo en mi primer año como V1.

El tema del récord de la hora queda aparcado, pero no quiere decir que no vaya a entrenar en el velódromo con la bici de pista ni mucho menos. Durante el tiempo que estuve entrenando en otoño de 2016 ya vi el CdA que tengo y los watios que puedo hacer, y sobre todo lo lejos que estoy de rodar a 45 km/h. Entrenaré para reducir el primero y aumentar los segundos, porque el entrenamiento en velódromo me parece buenísimo, pero teniendo en cuenta que tengo unas limitaciones físicas que me condicionan sobre todo en la búsqueda del mínimo CdA. De esto hablaremos más adelante y, probablemente, mucho

2018 promete ser, por lo menos, un año interesante.

Récord de la Hora. Mi primer día en Anoeta.

En carretera tengo hechos dos tests de FTP de 1 hora sobre cabra.

  1. Abril de 2014: 285 NP/ 170 ppm
  2. Febrero de 2015. 290 NP/164 ppm

Es lo más parecido que he hecho hasta ahora a un posible intento de récord de la hora… Pero en realidad, la única similitud es que es una hora encima de una bicicleta a esfuerzo “máximo”.

Los número que me salieron creo que no estuvieron mal: ni como número absoluto ni como relación contra otros test de 20 minutos, pruebas de esfuerzo, etc, aunque no eran en épocas de estar a tope y los pulsos creo que son bajos. De ahí, puedo decir que sé sufrir “bastante” durante una hora y tengo una idea “aproximada” de los watios que puedo hacer. Pero poco más. Para atreverme a seguir dando pasos en esta aventura, tenía que aclarar o superar dos puntos:

-andar con una bici de piñón fijo

-andar en un velódromo de verdad.

La primera era la más complicada.  En el velódromo abierto de Gamarra he dado tropecientas mil vueltas desde que empecé a hacer mis primeras pruebas de material con mi primer Powertap en 2009. El peralte no tiene el ángulo de los velódromos cubiertos de competición, pero por lo menos creía que sabría pasar las curvas rápido sin dejar de meter potencia.

Más complicado me parecía lo de la bicicleta de piñón fijo. Para empezar, porque no tenía bici de piñón fijo. Empecé a enredar un poco. Tampoco es que en España haya mercado, ni oferta.. ni en tiendas, ni de segunda mano. Al final, Iván Otero me dejó su Dolan, la cabra con la que lleva unos años compitiendo. Sabíamos que igual me estaba un poco justa, pero el objetivo sólo era dar unas vueltas en Anoeta con esa bici, no matarme, coger algunos datos y  medidas para una posible compra de cabra si todo iba bien.

Por casualidad, unos días antes estuve en Donosti y aproveché para pasar por el velódromo y preguntar las condiciones para entrar. Muy fácil:

-4,20 € la entrada

-estar federado en ciclismo y triatlón.

-llamar antes de salir de Vitoria, por si acaso.

Así que el sábado 8 de octubre, cogí también mi cabra y me fui a Anoeta.

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Antes de que llegaran Iván y Ainara, entré en la pista para ir haciéndome y quitar el miedo… Subir por la rampa de entrada, la grada vacía, el silencio… Todo impresionaba. Y el PERALTE. Una auténtica pared.

Desde abajo impresiona mucho más que cuando estuve viendo las 6 horas de Euskadi hace unos cuantos años. De entonces ya me acordaba de que la cuerda de Anoeta no era de 250 m si no de 285,714m.  O sea 3,5 vueltas, 1 km.

http://www.rfec.com/ckfinder/userfiles/files/adjuntos/Velodromo%20Anoeta.pdf

Así que me puse las zapatillas y empecé a dar vueltas… Primero sin acoplar, por la parte plana, hasta empezar a subir a lo que realmente es la pista, y a la segunda vuelta ya me di con el pedal en el peralte… Es lo que tiene ir despacio, no inclinar la bici y no llevar una bici de pista, una de cuyas peculiaridades es que lleva el eje de pedalier más alto, precisamente para que no pase esto.

Di unas cuantas vueltas más, y en cuanto llegó Ivan: me dio un par de nociones de mecánica (básicamente cómo ajustar la rueda con la llave fija dejando la cadena tensa) y el consejo que ya me había dado Jaime Menéndez de Luarca: “Keep pedalling”.

En realidad, no es nada difícil. Una vez que pones un pie, pedaleas con ese pie, enganchas el otro, sólo es cuestión de no dejar de dar pedales… Que cuando vas dando vueltas es muy sencillo, pero si se te ocurre “parar” para dar al Lap o mirar el Garmin, entonces frenas en seco la rueda,  pero en realidad el pedal te mete un golpe hacia arriba que está a punto de tirarte por encima del manillar. Pero eso sólo pasa una vez cada día. Para el resto de día te acuerdas.

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Conclusiones (no númericas) que saqué:

  • Me encantó Anoeta pero vivo en Vitoria. Preparar la bici, mochila, 1 hora de coche, OTA, cambiarse, entrada, …. vuelta a cambiarse, otra hora de coche, deshacer la mochila…. Al final es mucho tiempo.
  • No estaba en forma (normal en octubre y tras 15 días parado del todo)
  • La Dolan me estaba pequeña.
  • No sabía trazar las curvas.

Así que los siguientes pasos eran.

  • Entrenar en Gamarra y comparar los datos con los obtenidos en Anoeta para ver cuál era la diferencia en watios entre ambos velódromos para la misma velocidad.
  • Empezar a buscar cabra de piñón fijo.
  • Dar vueltas y vueltas a Gamarra.

Pero el principal objetivo del día, si conseguía encadenar unas cuantas vueltas acoplado, era sacar los primeros datos, y hacerme una idea de los watios que me podían hacer falta para acercarme por lo menos a 44 km/h. Desde luego, no me acerqué ni de lejos a esa velocidad.


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El número gordo es que con 285w me salían  41 km/h… Al principio me desanimé un poco. No me veía capaz de meter más watios, (eso eran tandas de 3 minutos y acababa asfixiado) y me parecía imposible sacar esos 3 km/h.

Pero me puse a estudiar un poco… Las fotos de mi posición, los datos que ya conozco de mis pruebas con casco aerodinámico, ruedas aerodinámicas, tapas,  diferencias de coeficiente de rodadura entre velódromo de hormigón y velódromo de madera, la influencia de las condiciones atmosféricas (presión y temperatura),

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Y bueno, un poco de aquí y un poco de allá… Creo que no es imposible del todo. Así que como dije en el prólogo, el trabajo a partir de aquí se divide en dos partes:

-conseguir una forma física que me permita mantener entre 280-300w (vaya horquilla) en una hora

-exprimir todo lo que pueda el resto de factores, principalmente la aerodinámica, sin gastar más que “lo imprescindible”.

pero ahora ya sé desde dónde parto.

Análisis casco MET Drone

Sigo subiendo al blog datos de pruebas que he ido haciendo durante esta temporada. Ahora le toca al casco aero MET Drone que he llevado este año.

Hasta este año mi único casco aero había sido un Giro Advantage que compré hace unos cuantos años de segunda mano. No sabría decir cuándo, pero al menos en 2010 ya lo llevaba por la carretera del mítico Triatlón de Elche.

Triatlón de Elche 2010. Razesa, tapas de plástico…

Luego lo pinté de negro y le puse un visor de LG. Era el casco que mejor me encajaba y que mejores datos me había dado en el velódromo como ya publiqué en varias entradas:

Comparación cascos: Giro Advantage – Bell Javellin – Kask Mojito

Prueba aerodinámica de cascos Giro: Advantage vs Atmos vs Selector

Pero en Eurobike 2015, donde creo que me probé todos los cascos aero que vi, le eché el ojo al Drone.

Poco más tarde me di cuenta de que era el casco que llevaba Frodeno cuando ganó en Kona en 2015 aunque con pegatinas de Canyon,

y el que le dio el famoso problema con el visor en la transición de Lanzarote en 2016.

No fui capaz de conseguir que me lo dejaran probar en velódromo, pero después de que Rubén me pasara un artículo de una revistar con una comparación de drag respecto al Selector, al final hubo que comprarlo. Estos datos aerodinámicos de cascos, como siempre digo, no son extrapolables a cualquier otra persona y son muy dependientes de cómo le encaje a cada uno el casco en la chepa.

En el caso del Drone, además, al ser muy ancho (de hecho se llama wide body) y presentar mucha área frontal, creo que es muy importante que quede lo más bajo posible. El fundamento del diseño de este casco, es reducir la superficie frontal “plana” que se enfrenta al aire. Es decir, esconder todo lo que se pueda el tronco, que es una pared plana para el aire, detrás de una superficie aerodinámica.

Por lo tanto, si el casco queda completamente por encima de los hombros, probablemente no funcione bien, ya que al final estamos opiniendo al aire mayor área que por ejemplo con el Advantage. Pero como este año había hecho una apuesta por la aerodinámica, bajando 1 cm el manillar a la vez que levantaba las manos, creía que podía conseguirlo (link anterior, ruedas?)

Así que nada más recibirlo, me fui al velódromo a probarlo. La sensación era de algo más de comodidad que el Advantage, me ajustaba algo mejor (la ruedita trasera para apretar es bastante accesible) y tener la pantalla algo más lejos de la cara ayudaba. Pero sigo siendo un casco aerodinámico y la ventilación es justita.

Pero vamos a lo importante, los datos.

La primera prueba fue con la cabra y ruedas Hed Jet Black de 60. Como se ve, la forma en planta es prácticamente idéntica.

Y los resultados fueron los siguientes, siguiendo mi protocolo habitual:

En casos tan ajustados, donde la diferencia es tan pequeña, más que el error del sistema de medición, y con variables que no tengo completamente controladas (principalmente el viento) creo que hay que considerar que el resultado es de empate. Sin embargo, tengo el ejercicio hecho de cuánto supondría en seg/ 40 km si diéramos esa diferencia por válida.

Diferencia vs Advantage

Advantage

Dif

Cda

0,336

0,005

Potencia (w)

233,0

3,5

seg/40 km

1515

23

Casi siempre repito las pruebas, por lo menos dos veces, pero esta vez, ante lo apretado del resultado, estaba claro que había que repetir. Era ya finales de junio y para entonces ya tenía la bici en configuración de carrera. Cabra con Rueda Hed Jet Black de 90 delante y 60 detrás con Laminar Cover. Ambas ruedas con cámaras de látex.

El promedio resultó todavía más apretado que en mayo.

Que se traduce en

Diferencia vs Advantage

Advantage

Dif

Cda

0,304

0,003

Potencia (w)

211,3

1,8

seg/40 km

1373

12

Conclusiones: la diferencia es prácticamente nula. El Giro Advantage sigue confirmándose como un muy buen casco (al menos para mi postura) y sigue siendo de los mejores de cola larga a pesar del paso de los años.

El MET Drone, de momento es el mejor casco que he probado y por eso es con el que he competido (a pesar de que tengo que tener más cuidado con el visor cuando esté dentro de una bolsa en una transición o pensar algún otro sistema de sujección) y de momento seguiré con él, al menos hasta que encuentre algo mejor.

Análisis de mis datos de potencia ( y aerodinámica) de las últimas semanas.

Con este título,y viendo la tendencia de éxito de las últimas entradas en función de la temática tratada, esta no creo que llegue a las 200 visitas, y más siendo viernes… Bueno, puede que lo haga, pero probablemente muchos escapen antes de llegar al final. No os lo tendré en cuenta ;). Pero es un análisis que yo tengo que hacer para mí mismo y como cada vez que pienso que algo puede ser interesante, no me importa compartirlo.

Como muchos sabéis, este año he pasado a usar pedales con sensor de potencia P1 de Powertap. Si me habéis leído lo poco que he escrito este año, ya deberíais saber que la diferencia que me da de medición respecto al G3 (en la cabra) era de un 7%, aproximadamente. Todas las mediciones que hice al respecto, con un juego de pedales que me dejaron en Tamalpais, las publiqué en este post: ANÁLISIS DE LOS PEDALES P1 DE POWERTAP Y COMPARACIÓN CON BUJE G3

Cuando compré mis pedales P1, y como todavía no había vendido el buje G3, estuve unas semanas haciendo las misma comparaciones (no todas) para llegar al mismo resultado. Hasta aquí todo bien. Como decía en aquel post, al tener el sensor de potencia más cerca del punto de aplicación de la fuerza, se suponía que tenía que multiplicar todos mis datos de potencia de mi base de datos de carreras, entrenamientos, etc, por 1,07. Y así tendría que ser si no me diera por cambiar cosas todos los años.

Este año, y siguiendo la evolución que he seguido en años anteriores tras pasar por Calibix, y  ver también gente de la que aprendo muchísimo como Jaime Menéndez de Luarca, cambié las barras J-bend de HED por unas con más ángulo (45 grados en lugar de 30): en este caso unas 3T que conseguí en ebay de segunda mano, consiguiendo ganar casi 5 cm.

2015-10-18 13.00.05

Con estas barras hice las pruebas aerodinámicas de ruedas delanteras en otoño. Tras un montón de vueltas el primer día al velódromo, notaba que con las manos más altas (y cómo ya me decía José Luis González, de Calibix) el cuerpo me pedía ir más bajo…Primero hice una tanda de vueltas intentando agachar más la cabeza, pero claro, iba bastante forzado, así que como tenía tiempo (y las 4 llaves Allen que son necesarias para modificar la altura del manillar de la BLUE) le quité nada menos que 1 cm de altura al manillar. En principio me parecía un poco barbaridad, pero ya puestos, quería ver si se notaba o no en la aerodinámica.

Pongo algunas fotos para ver de lo que estamos hablando, aunque no es que sean las mejores, creo que se aprecia la diferencia.

Vitoria 2015

Manillar 1 cm más bajo con cabeza alta – vs cabeza baja

Manillar 1 cm más bajo con cabeza alta – vs cabeza baja

El resultado fue el siguiente:

  1. CdA Promedio de las 12 tandas con el manillar en su posición original: 0,322.
  2. CdA Tanda de 10 vueltas con la cabeza abajo y manillar en su posición original: 0,300
  3. CdA Promedio de 2 tandas de 10 vueltas con el manillar 1 cm más bajo: 0,302.

Esto traducido a watios: 20 watios de diferencia para ir a 39 km/h. 290/270= 1,075… Otra vez un 7%.. Casualidad… Pero en cualquier caso una pasada. Así que como todavía era pronto para empezar a competir y ya veía que no iba a meter más kilómetros que otros años, decidí que la apuesta de la temporada este año sería la aerodinámica. Así que he mantenido esa posición desde entonces (con una pequeña salvedad que explicaré otro día).

Pero bueno, esto no es tan fácil como bajar el manillar e ir más rápido. Además del necesario tiempo de adaptación, lo que es casi imposible es querer buscar los mismos watios en una posición que en otra. Y tampoco es necesario. No hay que olvidar que no se trata de llegar a la T2 haciendo el mayor número de watios posibles, sino de hacerlo lo más rápido que se pueda con el menor desgaste posible. De momento, en las pruebas que hice el día del cambio, el pulso me salía 5 ppm más alto para ir a la misma velocidad con 20 w menos.

Posteriormente, lo he ido mejorando pero lo que no he conseguido es ir a los mismos watios que el año pasado (multiplicados por el famoso 1,07). Pero creo que no importa y aquí es donde quería llegar.

Si me fijo en las series de 4×10 que tanto me gustan: en 2016 he conseguido llegar (junio) a 293w y 158 ppm, (293/165 en abril), mientras que en 2015 tenía 292 con 158ppm. (datos de buje). Es decir, que si tengo en cuenta que el P1 mide un 7% más de potencia, pero ahora llevo una posición en la que he conseguido ahorrar un 7% de watios, al final me quedo como estaba, en lo que al numerito de la potencia y su relación con el pulso se refiere.

Por otro lado, en los entrenamientos largos, sí que me están saliendo watios más altos para el mismo pulso. Supongo que al no ir todo el tiempo acoplado, tendrá que notarse que sí que mide más el P1 que el buje, mientras que no me “cuesta” tanto en pulso meter esos watios.

Entonces, la pregunta que surge es: ¿Merece la pena o no merece la pena sacrificar watios, para ir más aerodinámico si vas más “forzado”?

Bueno pues como a mí me gusta justificar las cosas con datos, y de paso convencerme a mí mismo, ahí van dos muestras, que podrán ser más o menos científicas y/o rebatibles:

Datos de test de 1 hora (o casi):

Año

Sensor

Pavg (W)

P Norm (w)

Pulso

Velocidad (km/h)

Link blog

Strava

2014

G3

275

285

170

37,9

test 1h FTP 2014

test 2014

2015

G3

290

296

164

39,8

test 1h FTP 2015

test 2015

2016

P1

273

282

159

39,2

pseudo test 2016

Comparar estos datos no es fácil, porque hay varias cosas que no son iguales: en 2016 la vuelta en sentido contrario, con bastante viento al inicio, y sobre todo la intensidad no era la misma, como bien ese ve en el pulso (Y NO LLEVABA CASCO AERO (EDITADO)) Pero creo que está claro, que con menos pulso voy casi igual de rápido, con menos watios.

Por otro lado, volvemos a los datos del velódromo y comparamos peras con peras (hasta donde se puede, porque las HED ahora son Black Edition y las condiciones de viento no son las mismas, ni tampoco mi estado de forma):

Material: Blue con Hed9 delante, Laminar cover detrás, Casco Giro Advantage con visor,  sensor de potencia P1 y cubiertas Vittoria Open Corsa de 23

Posición 2015: CdA: 0,315, pulso medio 157,8 ppm para ir a 38,9 km/h.

Posición 2016: CdA: 0,304, pulso medio 153,8 ppm para ir a 39,6 km/h.

Así que, a pesar de que las comparaciones pueden tener sus defectos de método,  creo que las conclusiones apuntan en la misma dirección y no vamos por mal camino.

Ya veremos lo que sale en Vitoria dentro de 9 días. El objetivo vuelve a ser el número mágico de 250w, pero iré controlando el pulso, como todos los años., porque después de toda esta chapa (y que queda alguna simulación pulso de carrera que me ayude un poco), sigo sin tenerlo claro del todo J.