Rodillo Cycleops H2.

En mi opinión, en el tiempo que llevo en el triatlón (18 años ya), ha habido dos cosas que han cambiado mucho la forma de entrenar en bicicleta y que van ligados.

  1. Los sensores de potencia
  2. Los rodillos inteligentes (basados en mediciones de potencia) que han hecho que el entrenamiento indoor no sea exclusivo de “machacas”,

Hoy toca hablar del segundo punto.

He tenido pocos rodillos en mi vida. Empecé con uno de rulos (sólo para la rueda trasera, con la delantera anclada) que me dejó mi vecino (ya jubilado por aquel entonces). De ahí, me compré un Élite Mag Elastogel, donde ya entrenaba con potencia medida por el buje Powertap 2.4. Entonces empezaron a surgir los rodillos inteligentes. Estaban los Tacx en diversos modelos, el Kickr de transmisión directa… Guzmán me dejó unas semanas su Tacx, lo probé, y a pesar de que me parecía que los cambios de resistencia ligados a las pendientes eran bastante bruscos, me pareció que el tema de los piques online (un saludo a Zumpolle) era un puntazo y me compré un Bkool, que estaba en plena campaña de promoción. He hablado en este blog un par de veces de este rodillo y su plataforma. En mi opinión, ha sido una oportunidad perdida por un mal enfoque del desarrollo del negocio, que en lugar de perfeccionar la medición de potencia para convertirlo en una verdadera herramienta de entrenamiento, se centró en la plataforma de vídeos,simulaciones, etc, donde Zwift se ha posicionado muy por delante de ellos. Mi opinión es que los vídeos molan la primera vez, pero para la tercera vez ya te has aburrido y no tienen la capacidad de “enganche” de las carreras (piques). En mi caso, acabé desquiciándome por los continuos fallos de la plataforma, lo costoso de la preparación de los entrenamientos. Me pasaba más tiempo preparando y haciendo que eso funcionara que entrenando, Así que opté por dar un paso hacia atrás e ir a un rodillo de transmisión directa ( a poder ser silencioso por cuestiones de convivencia) y que no hiciera falta ni enchufarlo. El más silencioso eran entonces el Elite Turbo Muin.


Tras probarlo, vi que era exactamente lo que quería en ese momento, hasta que se me ocurrió intentar montar la BLUE, y me di cuenta de que me pegaban la vaina izquierda en el rodillo y no terminaba de entrar…

 

Ayyy, mi BLUE. Una bici que me tiene enamorado por su estética y comportamiento, pero en la que como en muchas bicis de hace 5-6 años, se pasaron con el tema de la integración y la aerodinámica (creo que solucionado en el modelo nuevo). Una relación de amor/odio que todavía perdura.  

Con el Elite Turbo Muin y los pedales Powertap vinculados al PC con un pincho de ANT+ podía “jugar” al Zwift, aunque sin sentir los cambios de resistencia por los cambios de pendiente, por lo que el asunto quedaba un poco cojo. De todas formas, también tengo que decir que creo que estos piques en invierno son más contraproducentes que otra cosa y prefería hacer mis propios entrenamientos de series programadas o controladas. Total, yo nunca hago (hacía) más de una hora y media en el rodillo, así que tampoco hacía falta volverse loco con la suscripción de Zwift.

Pero la aparición de nuevos rodillos, todavía menos tiempo para salir a entrenar a la calle, el tema de la incompatibilidad de la cabra, además del calentón de los colegas, me empujó a buscar alternativas. Una vez vendido el Turbo Muin, había que elegir modelo. Los requisitos eran:

  • La transmisión directa era un condición “sine qua non”.
  • Ya puestos, quería volver al tema Smart, porque como digo, creo que voy a pisar poco la calle esta temporada y siempre es mejor tener una opción de entretenimiento. No obstante, el tema Smart es más que  el simulador de Zwift u otra plataforma. El sistema ERG también ayuda a no tener que pensar durante las series. “Sólo” tienes que mantener una cadencia y en cada escalón programado el rodillo ajusta la resistencia a esa cadencia sin necesidad de cambiar de piñones, consiguiendo unos intervalos mucho más precisos durante todo el entrenamiento.
  • Quería algo de medición fiable. Una medición. No una estimación.
  • Tenía que ser compatible con mi cabra.

En una de mis visitas a Eskuekin (clásica tendinitis invernal en el hombro por intentar cambiar el agarre sin fortalecer previamente los hombros) llevé la BLUE, la monté en su Cycleops Hammer y ¡¡entraba!!. Por 1 mm, pero entraba.

Por otro lado, cualquiera que me siga, creo que sabe que tengo cierta predilección por Tamalpais y sus productos (Cycleops/Powertap), siendo uno de los mejores servicios técnicos que conozco, lo que en temas de electrónica creo que es fundamental. Así que me puse en contacto con ellos, y finalmente opté por comprar el nuevo H2.

Una vez el rodillo en casa, lo primero que hice fue montar los pedales P1,

 

“calibrar” el rodillo y los pedales 

y hacer dos sesiones cortas para comparar la lectura de ambos: el rodillo conectado al Garmin 1000 (también podría haber descargado los datos de Rouvy, Strava o TP) y los pedales al 935.

 

La primera prueba fue una subida a Rates desde Callosa con vídeo de Rouvy y la segunda un entrenamiento estructurado con una tanda a 220w y 10 sprints de 40s a 375W con el modo ERG activado. 

Resultados:

  1. Subida a Rates:

Promedio H2 (Garmin 1000): 221w

Promedio P1 (Garmin 935): 222w

Comentar que, aparte de los 0s que se aprecian del segundo 750 al 900 debido a una inoportuna llamada de teléfono, en el Garmin que me capta los datos del rodillo se ven unas súbitas caídas a 0w, que  como veremos más adelante en Rouvy no aparecen, pero que, en cualquier caso son insignificantes en el promedio. La lectura es prácticamente igual. Tengo que decir que con Trainerroad también estoy viendo alguna pérdida de señal (una o dos por sesión) que hace parar la sesión (no la resistencia) y se recupera en un par de segundos. Sin embargo, creo que tiene que ver más con el pincho del ANT+ que con el rodillo.

2) Escalones de 375w.

En la siguiente prueba el resultado fue peor, pero no por culpa del rodillo.

Promedio H2 (Garmin 1000): 184w

Promedio P1 (Garmin 935): 171w

Por un lado, tal como se ve en la gráfica que hay diferencias, principalmente a bajos watios.

 Por otro lado, en los escalones de 375w tuve un problema, y es que no llegaba a mantener esa potencia durante ese tiempo. Con el rodillo puesto en modo ERG, si bajas la cadencia, el rodillo hace más resistencia para que sigas produciendo esos 375w ( P=Fuerza x cadencia.). Entonces entras en un bucle infernal, con la cadencia cada vez más baja, el rodillo con mayor resistencia hasta que terminas reventando y se para.   En el registro de Rouvy se ve mejor el efecto de la caída de la cadencia. 

Conclusión: el modo ERG está muy bien, pero con escalones que seas capaz de mantener.

Por eso, repetí la prueba, pero con escalones más acordes a mi lamentable estado de forma de ese momento..

-8×3′ a 250w tras un calentamiento y haciendo lap en todos los dispositivos.

Se puede ver cómo:

-en el software de Rouvy no se produce la caída de la que hablaba al captar los datos del H2 con el Garmin 1000.

-Esta vez los datos van mucho más parejos.

Creo que los datos son más que buenos. Lo suficiente, para quedarme más que tranquilo después de las penurias pasadas con otros sistemas, ahorrarme cambiar los pedales y dejar unos Look básicos puestos en la bici del rodillo. Esta operación no son más de 2-3 minutos, pero cualquier tiempo que me ahorre a las 6 de la mañana es más que importante. 

Por otro lado, el rodillo ha resultado más silencioso de lo que esperaba, con unos 50-60 db a 260w a 18 km/h medidos con el móvil, siendo más silencioso aún que el Turbo Muin. Estos decibelios aumentan cuando aumentas la velocidad de pedaleo (que suele ser cuando se reduce la resistencia) pero no es un caso demasiado habitual. 

En enero el rodillo me ha salvado. 4 semanas entrenando a cubierto, sin poder pisar la carretera, a horas a las que nunca me hubiera imaginado y con entrenamientos de calidad (pero con cabeza) de hasta dos horas. Eso sí, con buena música cañerita empujándome, aunque sean las 6 de la mañana. FUN-DA-MEN-TAL!!

Llevo un par de meses suscrito a Trainerroad por recomendación e invitación de Ibon Gabilondo. Funciona bien, elegir entre ERG o resistencia regulable que yo tengo “calibrada” al 30% para que me cuadre con mis desarrollos y opción de calibrar el rodillo. 

Tienes casi 2000 entrenamientos que puedes filtrar de forma muy eficiente, e incluso planes de entrenamiento. Pero si no coges esta última opción me parece un pelín caro.

Me falta alguna prueba más para probar el control del rodillo con el Garmin con entrenamientos programados por mi mismo, directamente en el Garmin o Training Peaks, y todavía un mes de suscripción gratis con Rouvy que me venía con el H2. Así que en lo que queda de invierno y primavera seguiré trasteando cosillas y dándole duro al rodillo que creo que está dando buen resultado. 

Como conclusión, en lo que respecta al rodillo: ha cumplido mis expectativas en lo que a precisión en la medición de la potencia se refiere, las ha superado en cuanto al ruido, me he enganchado al modo ERG y ahora me queda seguir trasteando con las plataformas de entrenamiento: Trainerroad, Rouvy y Zwift en este orden. 

 

¿Bicicleta aerodinámica vs bicicleta escaladora? Respuestas con la Orbea Orca Aero.

Desde hace unos años, la mayor parte de marcas punteras tienen en sus catálogos dos modelos o tipos de bicicletas en su gama “top”: las llamadas escaladoras/ligeras y las aero.

Cervélo fue de las primeras que hizo esto con la serie R para las escaladoras y la serie S para las rodadoras o aerodinámicas. Specialized con la Tarmac y la Venge y Canyon con la Ultimate y la Aeroroad también tienen dos modelos y son muy visibles por estar en equipos UCI Pro Tour.

Desde que los fabricantes consiguen con “facilidad” cuadros por debajo de 1000g gracias principalmente a la mejora de los métodos de fabricación y sobre todo, por el aligeramiento de componentes y ruedas, no es difícil (siempre que tengas dinero para ello) tener una bici por debajo de los 6,8 kg de límite de la UCI. Llegados a este punto, alguien piensa… “Pues igual, en lugar de andar poniendo lastres en la bici, podemos poner más material en algunas zonas del cuadro y hacerlo más aerodinámico” (y también más bonito).

A partir de aquí nos encontramos con la posibilidad de elegir entre los dos conceptos de bicicleta mencionados:  la bici ligera, (entendiendo por bici ligera la de cuadro de alrededor de 850g)  y la aerodinámica que suele rondar los 1100-1200g. De momento, nadie ha conseguido fabricar un cuadro aero con el peso de una bici “escaladora”.

Esto se ocurre  porque para tener la máxima rigidez posible con el mínimo peso, se buscan tubos de sección circular para las áreas que trabajan a torsión y cuadradas o rectangulares para las áreas que trabajan a flexión, y estos no son los perfiles más aerodinámicos precisamente. Por otro lado, cuando se pretende prolongar algunas zonas del cuadro para dar continuidad aerodinámica con la rueda, se está añadiendo material que normalmente no aporta nada en rigidez.

Inevitablemente, surge la duda entre los aficionados… ¿Cuál de los dos conceptos es mejor? ¿Por qué Sagan ha corrido con la mayor parte de carreras con la Specialized Tarmac y no con la Venge? ¿Por qué Valverde sube con la Canyon Aeroroad y Quintana lleva siempre la Ultimate? ¿Gustos y manías personales? ¿Malas experiencias? ¿Obligaciones de las marcas que pagan un pastizal a los equipos por llevar sus bicis? ¿Peso? ¿Mal frenado en los casos de frenos integrados? Como casi siempre en este blog, voy a responder con números a estos interrogantes.

Más que nada, porque yo mismo me he encontrado en esta disyuntiva este verano. Tenía el ojo echado a la nueva Orca de Orbea que se presentó en verano de 2016. Por fin un cuadro que rompía con las tradicionales formas de tubos de sección romboidal de Orbea utilizando formas mucho más eficientes estructuralmente. El modelo tope de gama (OMR) lleva también la horquilla freeflow de la que tenía datos de túnel de viento, y se queda en unos 850 g de peso en el cuadro.  (No tengo muy claro de qué talla ni en qué estado, pero eso pasa en casi todas las marcas). Los números de rigidez eran muy buenos y las opiniones de la gente que la tenía, también.

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Peeero  cuando ya casi estaba decidido, presentan la nueva Orca Aero en el Tour 2017.

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 Muy similar en formas a la AeroRoad de Canyon y a la Foil de Scott que me cautivó en la Eurobike de 2015 y aplicando conceptos que son muy sencillos, pero requerían dar un paso más en la ruptura con la línea de diseño tradicional de Orbea. Por un lado, buscaban aerodinámica y supuestamente se consigue con el concepto de horquilla Freeflow ya presente en la Ordu y en la Orca OMR en la que se abren las vainas para que el flujo de aire de la rueda no interfiera con el de la horquilla. Pero además, son la primera marca (creo) que se aprovecha de la derogación de la absurda regla de la UCI que no permitía relaciones de aspecto mayores de 3:1 en ningún perfil y se la aplican a la parte más importante: la horquilla.

Por otro lado,  en el tubo diagonal se opta por un perfil truncado tipo Karman,

https://youtu.be/X7LXd80eRQY

 cuyo principio de funcionamiento está perfectamente explicado en la web de TREK y que se encuentra ya  presente en muchas bicis que están diseñadas para cumplir el reglamento UCI. En su día hice algunas simulaciones en CFD, (Xflow) y no es exactamente igual que el perfil al que intentan sustituir, pero se le parece bastante.

Pero además, se busca la máxima rigidez. Para eso, lo mejor son los tubos anchos, Y como los que más trabajan son el diagonal y las vainas, pues nada, buena sección al diagonal (con borde de ataque redondeado tipo Squoval de Cervélo) y vainas bien altas.

Perfil Squoval de Cervelo

Medidas del tubo diagonal de la Orca Aero: 80×46

Así de simple, pero a la vez, así de difícil de encontrar en el mercado. Y para terminar, simplicidad en los frenos. Nada de integraciones. Los frenos tienen que frenar y los que mejor frenan son los de doble pívot. Punto.

Todo esto, lógicamente, implica un aumento de peso, que este caso es de unos 350 g respecto al cuadro Orca OMR.

Bueno, esto era la teoría. ¿Y la práctica?

Pues con mucha suerte, conseguí que Orbea me dejara una de las primeras Orbea Aero talla 57 que han llegado a España para probarla. Los de Marketing de Orbea no son tontos, y las bicis de test las montan con lo mejor de lo mejor: el nuevo Durace Di2 9100 con cambio automático y semiautomático, ruedas Vision full carbón de perfil 55 con tubeless y el manillar Metron 5D que además de aerodinámico, integrar la potencia  y ser plano, permite meter la centralita del Di2 en su interior.

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Había leído unas cuantas reviews de esta bici, pero como en casi todas, me había quedado prácticamente igual. Así que he intentado poner mi granito de arena para poner cuantificar las posibles mejoras.

Las preguntas a responder serían: ¿Es realmente más aerodinámica? ¿Penaliza realmente esa diferencia de peso?

Para responder a la primera, sólo conozco una forma de hacerlo: pruebas en velódromo abierto. Está claro que los túneles de viento son más precisos, pero los resultandos varían en función del ángulo de incidencia y las marcas siempre dan el más favorable, que tal vez nunca sea el real. Así que opto por probar las cosas en las condiciones más reales posibles.

El primer test consistió en probar la Orca Aero contra mi bici actual la BH G5.

Para una vez que me dejan una bici, intenté hacerlo lo mejor que pude y para que el test tuviera el menor error posible intenté fijar el mayor número posible de variables. Como bien sabemos, el 80% de la resistencia aerodinámica se debe al ciclista, así que invertí unas horas en el rodillo para dejar las dos bicis con las mismas medidas.

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Superposición de las posiciones en las dos bicicletas.

-Idéntica altura de sillín

-Idéntico retroceso

-Idéntica altura y avance de manetas. (potencia de 130 en la G5 a la que le tuve que dar la vuelta y manillar “con potencia” de 120 en la Orbea, pero las manetas de Shimano tienen mucho más avance que las Record)

Aun así, aunque estas medidas sean clavadas, siempre se puede tender a ir más agachado con una bici y con otra y falsear el test. Pero cuando uno hace tropecientas vueltas a 270-280w (para mí son muchos a estas alturas), la cabeza no da para pensar en esas cosas y sólo piensas en mantener la cadencia y tu cuerpo tiende a ir a la postura que más te lo facilita.

Además del stack y el reach (medidos hasta las manetas) igualados con las medidas anteriores,

-Misma anchura de manillar (420 mm)

-Misma ropa (corto arriba y corto abajo, dato importante como veremos más adelante)

-Mismo casco (Kask Mojito)

-Mismo bidón (cilíndrico de 800cc) con el mismo peso (no bebía de él). (Una bici con tubo diagonal KVF pide a gritos un bidón aero pero creo que hubiera sido darle mucha ventaja a la Orbea)

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-Mismas ruedas, Vision Full Carbon de 55 tubeless (las cambiaba de una a otra)

-Pedales P1 de Powertap

-2x(3 repeticiones de 3km con cada bici y cambiar de ruedas) a unos 270w

Y a dar vueltas. Lo primero que noté es una estabilidad mucho mayor en la Orbea, sobre todo en las curvas, pero bueno, a los números. Los resultados fueron los siguientes.

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Lo que hago en estos casos, como no se puede clavar exactamente ni la potencia ni la velocidad, es sacar el CdA y a partir de ahí hacer los cálculos que sean necesarios.

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La diferencia me pareció bastante grande, así que unos días más tarde repetí el ensayo pero con otro triatleta y otra bicicleta. En este caso una Giant Propel con manillar plano, también de 420mm.

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El protocolo fue el mismo, pero con más repeticiones y a más watios (lo que es tener al ciclista en forma).

El resultado fue el siguiente.

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En la última tanda el triatleta se cambió de chaqueta, de una gordita y amplia a una ceñida.

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(no es motivo de análisis de esta entrada, pero cuando menos llamativo cómo baja el Cda en 0.045 por cambiar de chaqueta..)

La diferencia entre la Orbea Aero y frente a las otras dos bicis es muy constante. Alrededor de 0,013 de CdA. ¿Eso cuanto supone? Para comprobarlo lo mejor es fijar todos los parámetros menos uno. Por ejemplo: 270w, con un CdA de 0,301 (cojo el que sale en condiciones más cercanas a las de carrera, que es con traje corto) y 270w con un CdA de 0,314. Por ejemplo, con la calculadora de aeroweenie:

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Con esos 270w con la Orbea Aero iría a 38,2 km/ y con la G5 o la Propel a 37,7 km/h. 0,5 km/h de diferencia que son 50 segundos en 40km. 1,25 seg/ km.

La otra manera de verlo es, cuántos watios ahorro para ir a 38 km/h? Introduzco los 38 km/h en la calucladora y me salen: 9,6 w de diferencia. Que ya son watios…

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Vale. La Orbea es más rápida. Pero sabemos que pesa más que un cuadro “ligero”. Unos 350-400 gramos. ¿Cuánto supone en esta diferencia de peso en una subida?

Lo más real hubiera sido compararlo contra una bici mucho más ligera en un puerto. Pero, no tengo una bici de menos 7kg… No tanto, pero la G5 sí es más ligera. No sé si sólo el cuadro o por los compontes,  pero en mi caso 7,3 kg de la G5 con Record mecánico 10v de 2008 frente a 7,6 kg de la Orbea Aero con Durace Di2, manillar plano, etc. (ambas sin pedales)

No pude hacer esa comparación directa. Bueno, sí y no. La hice pero en días (años) diferentes, por lo que no es válida directamente. Lo que sí he intentado hacer es validar las ecuaciones que solemos utilizar para estas cosas. ¿Por qué digo validar? Porque son modelos simplificados, donde se supone que el peso está uniformemente distribuido, que no hay aceleraciones, que todo es constante, etc,..

El análisis fue el siguiente. En 2016, con “la no hernia” recién aparecida pero todavía en forma, estuve de vacaciones en Tossa de Mar e hice el circuito del triatlón de Tossa que se celebra en septiembre. Un circuito muy duro a la vez que bonito. Hay dos subidas. Una primera corta (Camí de Can Mundet) y bastante abierta a viento, y otra más cerrada, donde no entra aire, más larga y con diversos cambios de dirección (que si hubiera viento compensaría una dirección con otra) Subida a Sant Grau. Este año estuve también, pero esta vez con la Orbea Aero y repetí el circuito.

He comparado en ambas subidas los tiempos y los watios (con la de Sant Grau dividida a su vez en varios tramos) . Cómo era de esperar debido a mi lamentable estado de forma en 2017, en 2016 subí más rápido, pero también con más potencia. He asumido una diferencia de peso de 500 g entre las dos bicis y el mismo CdA para ambas, algo mayor que el obtenido en el velódromo, porque subiendo se va más erguido, a veces de pie, etc.

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Finalmente, he utilizado esos datos de velocidad, pendiente, etc, para meterlas en las ecuaciones de la potencia y ver cuál sería el valor de potencia previsto para cada velocidad obtenida. Como se puede ver en la siguiente tabla, es que la diferencia entre el valor real y el previsto, no tiene desviaciones de más de 10w, pero lo más importante, que la diferencia de la potencia medida y la potencia calculada, a dos velocidades distintas, en cada tramo es de entre 0 y 3 watios. Es decir, menos de un 1% que es la precisión del medidor de potencia. Es decir, prácticamente iguales.

Una vez validado el modelo de cálculo de las ecuaciones, lo que hago es calcular cuánto se pierde en función de la pendiente, para la diferencia de CdAs obtenidos en el velódromo (+0,013) y 1 kg en lugar de 0,5 kg del que he venido hablando, para que la diferencia de peso.

Y el resultado es el siguiente.

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La conclusión es que con una diferencia de peso 1 kg, una bici aerodinámica frente a otra no aerodinámica (tanto la Propel como la G5 las considero aero, por lo que la diferencia respecto a una “escaladora” estaría a favor de las aero), la ligera toma ventaja a partir del 4% de desnivel de pendiente. Pero para compensar la pérdida que ha podido haber en un tramo llano (1,25 seg/km), hay que irse hasta el 7% de desnivel. Es decir, si en una carrera tuviéramos 10 km de llano y 10 km de subida, para que fuera rentable llevar la “ligera”, la pendiente de los 10 km tendría que ser como mínimo del 7%.

La única carrera en la que he competido de esas características es el triatlón de invierno de Isaba, donde se sube Belagua, pero sólo son 6 km por encima del 7%. Así que ni por esas.

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perfil de cronoescalda.com

Como he dicho al principio, este ejercicio lo hice para mi propio autoconvencimiento. Me ha parecido interesante y lo comparto en este blog, como suelo hacer cuando aprendo algo que me parece que lo es.  Llevo años “luchando” contra leyendas urbano-ciclistas, tipo “la inercia de las lenticulares”, “el viento cruzado con las lenticulares te tira”, etc… Y ya paso bastante del tema. Cada uno que piense y haga lo que quiera. Para el caso que nos ocupa, creo que está claro: para un triatleta, donde los puertos rara vez son de pendientes mayores de 4-5% de media y longitudes nunca mayores de 10 km, siempre es mejor bicicleta aerodinámica; y entre bicis aerodinámicas también hay diferencias. Más de lo que me imaginaba.

Las bicis de menos de 7 kilos pueden tener sentido cuando te estás jugando una etapa en una llegada en alto en un puerto del 10%, pero creo que hay datos de sobra para creer que para la mayor parte de los casos, el peso en las bicicletas está sobrevalorado.

 

Ajustes, milímetros y sensibilidades

Una pequeña entrada pero bastante importante, por lo menos para casos de altas sensibilidades a los cambios, como es mi caso.

Tal vez recordaréis que allá por marzo empecé a quejarme de un dolor de rodilla, muy similar al que tuve hace un par de años, que entonces mi fisio y yo ya identificamos como una sobrecarga del vasto interno. Esta vez surgió al poco tiempo de poner los pedales P1. Pensaba que podía ser un problema con las calas y su ángulo. Soy bastante cuidadoso con este tema, las toqué y retoqué un montón de veces (menos de 1 mm cada vez, ya que la variación del ángulo es notable aunque llevo las calas que dan más libretada de giro) pero no conseguía que el dolor se fuera del todo.

Pero en una de estas que andas enredando por Twitter, no sé muy bien cómo me encontré un link a las FAQs de powertap…y decía esto:

Clipboard01Hasta entonces llevaba pedales Time. He visto por ahí, que su stack es de 12,5mm.. Sinceramente, en su momento, no lo miré. Tenía bastante sentido que esa sobrecarga del vasto fuera por ir más bajo (el sillín estaba en el mismo sitio, pero el pedal va más alto), por lo que hice una de las cosas que nunca hago… Levantar el sillín. 3 mm. A alguno le parecerá una tontería. Para mí era una bestialidad, pero funcionó.

Desapareció el dolor. Aunque claro, no acabó ahí la historia. Si levantas el sillín pero no mueves el manilliar, vas más cerrado, el cuello se carga más y mayo-junio no es época de ir cambiando cosas. Así que tocó coger de nuevo las 4 llaves Allen para levantar el manillar de la BLUE y colocar una pletina de 5 mm, para volver a la posición en la que estaba antes y que empecé a trabajar en otoño.

2016-06-11 07.51.54

Ahora, parece que por fin, la cabra y yo volvemos a ser uno otra vez. Ayer, última prueba antes de Vitoria: 1h10 242medios/256np/142ppm. Mejor que los 250/257/154 del año pasado y moderado optimismo de cara al domingo. Tenía 8 semanas desde el parón de mis anginas y los antibióticos, y creo que bastante he hecho. La suerte está echada.

Análisis de los pedales P1 de Powertap y comparación con buje G3.

Unos cuantos meses después del lanzamiento oficial de los pedales P1 de Powertap, ya hay un montón de reviews de estos nuevos sensores de potencia que hablan principalmente de su mejor cualidad y que les hace completamente diferentes de cualquier otro sector existente en el mercado: es el único sensor de potencia que es un Plug & Play real. No requiere de ningún ajuste en los cambios, de un par de apriete concreto, calibración etc. Tan sólo una llave allen de 8 mm y menos de un minuto para montarlos, lo que lo hace en mi opinión imbatible en el caso de tener dos o más bicis y/o varias ruedas traseras diferentes,  a pesar de ser más caro que la mayoría de los disponibles en la actualidad.

Algunas de estas reviews hablan muy someramente de la precisión del sistema y dan algunos (muy pocos) datos de comparación con otros sistema de medición de potencia.

Como usuario de sensores de bujes de Powertap desde 2008, a mi me interesaba mucho saber cuál era la diferencia de medición entre ambos sistemas ya que tengo una base de datos de potencia muy amplia obtenida durante muchos años de entrenamientos, carreras, series y análisis que para mí son muchísimo más valiosos que cualquier test de FTP o prueba de esfuerzo con lactato, consumo de oxígeno … Así que pedí unos para probar y por primera vez en mi vida, una empresa del sector de la bicicleta me dejó un producto  para probar.

En el mes de julio, Tamalpais, distribuidora de Powertap en España me dejó uno de los primeros pares de pedales que llegaron a España. Sólo fue durante 48 horas, pero fueron suficientes para obtener los primeros datos e impresiones y también aprender a usarlos a fuerza de cometer algunos errores.

El primer test consistió en algunas series de 10 vueltas al velódromo de Gamarra (2,5 km) con mi cabra. Estos fueron los resultados.

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En resumen unos 16w y un 6% de diferencia. Esto me sorprendió un poco ya que, como la mayoría de gente con la que hablaba, me esperaba unos 5-6w de diferencia debidos a las perdidas por fricción en la cadena, piñones, etc.

Como se puede ver en la gráfica, la diferencia es más o menos regular, y NO es lineal con la potencia aplicada.

Así que contacté con Powertap USA, les hice algunas preguntas sobre la mal llamada libración y les comenté los resultados obtenidos para ver cuál era su opinión.

Led verde que se enciende cuando los pedales están “despiertos”.

Me dijeron que más o menos eran los resultados esperados y en cualquier caso, me volvieron a a dejar los pedales en noviembre para que les hiciera unas cuantas pruebas más .

En primer lugar, opté por repetir el test en el velódromo para ver si había habido algún error en las mediciones de julio, ya que por ejemplo, en verano la longitud de la biela (parámetro funcdamental si el sensor está en el pedal) no se podía meter todavía en el Garmin. Por suerte, la misma semana en la que los recibí, se publicó la actualización del firmware del 920XT en la que se podía meter ese parámetro. En el 910 xt ya se podía, pero lo que yo no sabía era que sólo se podía hacer una vez que está vinculado el Garmin  a los pedales. Este es un punto MUY importante.

Método para meter la longitud de la biela en el 920XT:

Paso 1: vincular los pedales.

Paso 2: Comprobar el estado de la conexión

Paso 3: Introducir la longitud de la biela

Paso 4: Zero Offset o “calibración”

Introducción de la longitud de biela en Garmin 910xt.

Paso 1:vincular el sensor de potencia

Paso 2: Definir la longitud de la biela

Paso 3: Zero Offset o “calibración”

Paso 4: Vueltas y más vueltas al velódromo.

En esta ocasión, utilicé los pedales P1 y también el buje G3, para comparar aerodinámicamente diferentes modelos de ruedas HED como ya expliqué hace unas semanas : HED front wheels aero test:

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La diferencia fue la misma que en julio. Un 6% y una relación no lineas entre esta diferencia y la potencia aplicada.

Aproveché la oportunidad que  me brindaron unos amigos de poder probar diferentes modelos de ruedas delanteras de las más avanzadas del mercado y usé exactamente el mismo protocolo que el día anterior:   (Top of the range front wheels aero test)

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Una vez más obtuve el mismo resultado: 6% de diferencia así que decidí cambiar de bici, ruedas y longitud de bielas para probar los pedales en condiciones completamente diferentes. Me fui a Arlaban, un puerto de 8km con una pendiente cosntante del 4% y estos fueron los resultados obtenidos.

Sorprendentemente, hubo una gran variabilidad de los resultados que fue más notable en las 20 vueltas que di al velódromo. un 12%, mucho más que lo que me salía con la cabra…

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En este caso, sí que había una cierta linealidad de la diferencia con la potencia aplicada, menos en el intervalo de subida… Esta prueba me volvió a dejar confundido.. así que seguí probando cosas.

Volví a la cabra e hice un entrenamiento de 1h30 dando la vuelta al pantano de Ullibarri, con un ritmo más o menos constante y sin series. La diferencia fue del  5,3% difference, muy cerca del 6%  de las primeras pruebas en el velódromo.

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Se puede ver que aparentemente, en los primeros minutos, la diferencia es algo mayor, y probablemente tenga algo que ver con la gestión de la temperatura de ambos sistemas.

Primeros 20 min: 233/217=7,3%.

Segunda parte (80 min) 238/228 : (4,3%)

Sin embargo, todas mis teorías y razonamientos sufrieron un vuelco cunado se me ocurrió comparar ambos sistemas en el rodillo y vi los resultados. P1TABLA5

Técnicamente los mismos valores!! ya que la diferencia era más pequeña que la precisión de cada uno de los sistemas  (1,5%),

Esto me hizo empezar a sospechar que había algún factor más hacía que hubiera una pérdida de potencia desde el pedal a la rueda además de la fricción en la transmisión. Flexión en la llanta, deformación de los radios? deformación del cuadro?

Es imposible separar las pérdidas de estos efecctos en la carretera. Haría falta un ensayo completamente instrumentado de una bicicleta y aún así sería  muy difícil, pero por lo menos quería comprobar si introduciendo algo de deformación en la bici (por ejemplo, pedaleando levantado del sillín) introducía una mayor deformación en la bici y esto afectaba a los resultados.  .

Así que en mi siguiente entrenamiento, hice “lap” cada vez que veía un repecho y me levantaba del sillín: unas veces más potentes que otras.

P1TABLA6

Bueno, era menos de lo que me esperaba pero es una diferencia al fin y al cabo.

Una vez convencido de que no iba a ser capaz de distinguir la procedencia de las pérdidas, me tocaba ver cuál era la diferencia en las situaciones más habituales para mí. La más importante, mi entrenamiento favorito y más repetido: : 4×10 min at 85-90% FTP. Sin embargo, el primer día que lo intenté, se juntó que el Joule no tenía pila, pedí prestado un 510 que se liaba porque detectaba los dos sensores a la vez, había muchísima niebla, la carretera estaba llena de mojones de los tractores de la remolacha y las series no salieron muy bien, pero por lo menos saqué resultados. Y una vez más : 5-6%.

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En el siguiente entrenamiento, volví a repetir el 4×10′, pero esta vez en mi carretera favorita y que nunca falla: el circuito del Half del triatlón de Vitoria.

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Esta vez la diferencia fue algo mayor: 7,7%. Esto significa que en lugar del 6% que hubieran supuesto 250*1,06= 265 hice 267, 7w… vale, 2,7 w,… Creo que es una variación con la que podré vivir… En los siguientes gráficos, la comparación de los 4 intervalos.

Mi último test antes de devolver los pedales, consistió en tensar más los radios de ambas ruedas traseras y ver si se reducía la diferencia al ser la rueda más rígida.

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Como se puede ver, los resultados fueron los mismos, así que los radios no eran el motivo.

Como conclusión final, obtengo que en el caso de la cabra la diferencia es muy constante y de alrededor de un 6% difference entre mi buje  G3 y los pedales P1. Más o menos es similar a los valores que Starykowicz  dio en una entrevista a Slowtwitch.  (http://www.slowtwitch.com/Interview/Starykowicz_in_full_5526.htm)

En mi bici de carretera hay una mayor diferencia, probablemente debida a una menor rigidez del cuadro y puede que también de la rueda, y que se hace más palpable con las fuerzas laterales que se aplican en el velódromo y que afectan al conjunto de la estructura más de lo que yo esperaba.

En cualquier caso, la medida de los pedales es consistente, parece que un poco más rápida que en el buje y aunque tendría que actualizar mi base de datos de potencia, creo que es muy recomendable en caso de tener dos bicis y diferentes ruedas.

Powertap P1 Pedals. Analysis & comparisons

Some months after the official launch of P1 pedals, there are lots of reviews talking about the main advantage of this powermeter: it is the only real PLUG & PLAY powermeter in the market. There is no need of installation torque measurement, drive train adjustement, or special tools need.

You need a Hex 8 mm key tool and less than one minute to install them, what makes this system unbeatable in case of owning two (or more) bikes and several wheels.

Some of these reviews talk very briefly about the accuracy of the system giving some (few) data comparing several powermeters.

As user of Powertap Hub Powermeter since 2008, I’d like to know exactly which this difference was as I have a vast database obtained during years of races, training, intervals and analysis that for me is much more valueable than any FTP test result. So I asked for them and for the first time in my life, a Cycling industry company borrow me a product to test it for free.

In July, Tamalpais, borrow me one of the very first pairs of pedals in Spain. It was only for 48 hours, but was enough to get the first data and impressions.

The first test consisted on some 4 minutes intervals in open velodrome with my time trial bike, and these were the results.

P1TABLA0

16w and 6% difference. That was a little surprising for me. I initially thought that there would be a difference of 5-6w due to friction in the drivetrain.

As seen in the graph, the difference is more or less regular, and not linear with the applied power.

So, I contacted Powertap USA, checked with the zero offset values, and explained the results.

Green light display when the pedal is awake.

They told me it was more or less the expected results and I got the pedals again in November for some weeks to continue testing them.

First of all, I decided to repeat the test type in the velodrome to check if may be there was an error in July, as at that time, there was no Garmin firmware available to set the crack length, although the default crank length (172,5 mm) was the one of my time trial bike crank. Fortunately, the firmware for 920xt was released the same week I receieved the pedals and I set this parameter in a 910xt for G3 and a 920xt for P1.

It is very important to remark that this parameter can only be set if the powermeter is linked to the Garmin.

Crank length set in Garmin 920xt procedure:

Step 1: link the powermeter

Step 2: connection double check

Step 3: Set crank length

Step 4: Zero Offset

Crank length set in Garmin 910xt

Step 1: link the powermeter

Step 3: Set crank length

Step 3: Zero offset

Step 5: Laps & laps…

This time I used the P1 pedals (and also the G3 hub) to compare the aerodynamic of several HED wheels, as I explained some weeks ago HED front wheels aero test:

P1TABLA1

The difference was the same than in July. 6% and non linear relation with applied power.

I took advantage of the opportunity of having some top of the range rear wheels borrowed by some friends, and I tested these wheels with exactly the same protocol used the day before (Top of the range front wheels aero test)

P1TABLA2

Once again. I got the same results. 6% difference, so I decided to go to another bike, another rear wheel, another crank length and another kind of road. I rode to Arlaban, a 8 km climb, with a constant 4% slope. These are the results.

Surprisingly, there was a nice variety in the results, that was more noticeable in the 20 laps I rode in the velodrome. 12%, much higher than the laps with the time trial bike….

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In this case, it seems that there is a linearity with applied power, but not with the uphill interval. I was a little bit confused.. But I continued with the tests.

I got back to the time trial bike, and I did a 1h30 workout, flat and constant pace, without intervals. The result was a 5,3% difference, very near to the 6% of the first trials in the velodrome.

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It can be noticed that, apparently, in the first minutes the P1 is clearer higher than in the last part of the workout.

Maybe something related to temperature management?

First part (20 min): 233/217=7,3%.

Second part (80 min) 238/228 : (4,3%)

But all my thoughts and theories changed when I did the comparison in the turbo trainer. And these where the results:

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Virtually the same!! If the difference is lower than the accuracy of the system (1,5%), it can be said that the result is equal

These results changed my mind, and I started to think that the power loss was not only in the drive train but it should be somewhere else: Wheel deflection? Spoke deformation? Frame deformation?

It is impossible to separate this effects in the road (a complete strain gauges system would be required with dedicated actuators to introduce controlled load), but I least I wanted to test if what I thought that would introduce more flexural deformation in the bike (pedaling out-of the saddle), would affect the results.

So in my following workout, I did some (short) out- of the saddle efforts at different power levels.

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Well, not very and probably less than expected but it seems that there is a difference.

Other test that was very interesting for me was the difference in one of my favourite workout: 4×10 min at 85-90% FTP. Although it was a difficult day due to intense fog and some problems with multiple sensors detection (I was using Garmin 510 instead of Joule) I got the same result as used before with the time trial bike: 5-6%.

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And again I repeated the 4x10w, but this time I went to my favorite road, the Vitoria triathlon circuit, a perfect road to do this kind of test.

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This time, the difference was a little higher: 7,7%. This means that instead of the previous 6%, that would be 250*1,06= 265. I got 267, 7w… well, 2,7 watts,… I think I could live with that J These are the graph comparison of each interval.

My last test consisted on applying more tension in my both rear wheels (in order to reduce deflection and power loss) and to compare.

P1TABLA10

So, the final conclusion is that I have a constant 6% difference between my G3 hub and the P1 pedals in my time trial bike. More or less, is similar to for instance, the values Starykowicz has seen with his pedals (http://www.slowtwitch.com/Interview/Starykowicz_in_full_5526.htm)

In my road bike I have more difference, probably due to some power loss in the frame or in the rear wheel, that are more noticeable in the velodrome where some lateral forces could affect the whole structure more than I expected.

In any case, the measure is consistent, maybe more responsive than the hub, and although I would have to update my power files database, it is highly recommendable in case of having two bikes ore several wheels.

Análisis Aerodinámico de ruedas delanteras (II). Zipp 808, HED 90, Xentis TT

Tras unas semanas de retraso, por fin llega la segunda entrega del estudio aerodinámico de ruedas delanteras tras análisis aerodinámico de ruedas delanteras (I) donde comparé diferentes ruedas de HED.

Tras algunas peticiones en Twitter y gracias a la colaboración de Álvaro Palacios y Nacho Martín, tuve la oportunidad de poder probar, bajo el mismo protocolo de siempre ya descrito en las anteriores entradas, tres de las ruedas consideradas más rápidas del mundo.

  • HED 9 C2
  • Zipp 808
  • Xentis TT

La HED 9 c2 es mi rueda de competición desde hace años, la 808 (no firecrest) me la dejó Álvaro y la Xentis TT  que ya tuve hace unos cuantos años pero la vendí tras una muy mala experiencia en Valencia con el viento (Cpto España de MD Valencia 2012) me la dejó Natxo.

Esta vez y esperando unos resultados muy ajustados en la comparación entre ellas tras ver lo sucedido el día anterior, hilamos un poco más fino y  montamos en las tres el mismo modelo de cubierta: Continental GP4000S de 23mm. En algunos casos incluso era la misma cubierta porque sólo teníamos dos para las tres ruedas. Finalmente y previendo los numerosos cambios de cubierta, usamos en todos los casos cámara de Butyl, con 8 bares de presión en el interior.

El resto del material lo dejamos igual que el día anterior: cabra, 53×16, casco Giro Advantage con visor y HED 6 trasera con Laminar Cover para intentar reducir el drag del resto del conjunto al máximo.

IMG_20151124_075050

Protocolo de ensayo: 4 tandas de 10 vueltas con cada una de las ruedas, cambiando entre cada una de ellas sólo la rueda delantera, para que los cambios del viento no afectaran a los resultados.

Condiciones Meteorológicas:

(más viento que en el test del día anterior).

testruedasdia2

y los resultados:


TABLADIA2

GRAFICA DIA 2

RESUMENDIA2

 

Conclusión: empate técnico. Si miráramos la gráfica y el viento, podríamos decir que con menos viento la Zipp va algo mejor y con algo más de viento, la diferencia se estabiliza… Pero siendo un poco estrictos, y tomando los promedios, si la diferencia en watios que sale entre cada una de ellas (2 W en Zipp vs HED y 3w en Zipp vs HED) es más pequeña en % que el error del sistema de medición (1,5% que sería alrededor de 4w), sólo se puede decir que  aerodinámicamente son prácticamente iguales.

De hecho, dupliqué la medición haciéndolo también con el buje G3 de powertap en mi rueda trasera y el resultado fue algo diferente:

RESUMENDIA2G3

TABLADIA2G3

De la diferencia de medición entre G3 y P1 hablaremos otro día, pero siendo la diferencia entre ambos sistemas mayor que las diferencias que hay entre cada rueda, tampoco se pueden extraer demasiadas conclusiones.

Por lo tanto, a la hora de escoger entre las tres ruedas, habría que valorar otros aspectos diferentes a la aerodinámica: precio, manejabilidad, rigidez, durabilidad.. De estas, yo me quedo con las dos primeras como más relevantes, por lo menos en esta gama de ruedas. La manejabilidad, porque como ya he dicho antes, sufrí en mis propias carnes lo que es no poder sujetar una rueda con viento cruzado en competición, por lo que para mí, Xentis queda descartada como opción. Y el precio, pues depende de las posibilidades de cada uno, pero la HED cuesta casi la mitad que una Zipp, yo no veo ningún motivo para que lo valga. El hecho de que la llanta sea de “carbono estructural” y en la HED sólo cumpla una función aerodinámica, no la hace mejor o peor. Sólo se trata de conceptos diferentes. Así que, de momento, seguiré con mi HED9 que tan buen resultado creo me ha dado hasta ahora.

Prueba no oficial de Laminar Cover vs Lenticular Plana

Hace algunas semanas probé mis Laminar Cover contra una Lenticular Plana (si es plana no se debería llamar lenticular, porque no tiene forma de lente sino de disco).

Tenía ganas de volver al velódromo y era un experimento que tenía muchísimas ganas de hacer, porque sólo una vez, hace 8 años había probado un disco “de verdad” y quería comprobar si los datos de túnel de viento de wheelbuilder eran ajustados a la realidad o sólo un argumento de marketing.

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Mi primera experiencia con un disco. Año 2007.

A la prueba la he llamado “no oficial”, porque el experimento tiene muchos defectos en el método y es algo mío y no propio de la empresa que las fabrica, que casualmente es en la que trabajo. Como los que soléis seguirme seguro que ya sabéis, el método que uso para determinar el CdA de las distintas configuraciones o materiales es es dar 10 vueltas al velódromo abierto de Gamarra, (total de 2.5km) a una velocidad más o menos constante de 37-38 km/h, que consigo yendo a una cadencia también más o menos constante y un desarrollo fijo (53×16). Si hay viento, en una de las rectas me costará más y en la opuesta me costará menos. Eso lo mide el sensor de potencia. Con el promedio de la velocidad y el de la potencia,  unos datos fijos de Crr (coeficiente de rodadura), masa y considerando que no hay aceleraciones ni pérdidas mecánicas, despejo el CdA para cada tanda de 10 vueltas. (ver Aerodinámica en la bicicleta para más detalles)

 problema más grande en este caso, es que como también sabréis, mi sensor de potencia es un Powertap que va en el buje de la rueda trasera. Recientemente han presentado unos nuevos sensores para pedal y para plato, pero mis medios son los que son. Lo cual quiere decir, que en las tandas con el disco, no tenía medición de potencia, lo que implica que no puedo usar el método habitual… Al menos de una forma fiable.

Por otro lado, como ya he explicado en otras ocasiones, pero probablemente no de forma tan clara como lo hace Juan Benjumea en su blog en par de entradas que recomiendo: http://deceroamaraton.blogspot.com.es/2015/05/una-de-cascos-i.html, http://deceroamaraton.blogspot.com.es/2015/05/una-de-cascos-ii.html, una mala medición del viento desvirtúa completamente el ensayo. Pero por otro lado, para notar la influencia del viento en elementos en los que el coeficiente Cd es el importante y no el área frontal, (como es el caso de las ruedas), hace falta que el velódromo sea abierto. Lo que hice en este caso para intentar minimizar en lo posible la influencia del viento, (que no había mucho), fue alternar las tandas con una rueda y con otra y  confiar en la Estadística.

El último defecto del método utilizado sería que en la rueda con Laminar Cover llevaba una cubierta Vittoria Rubino y en el disco Corima un tubular Michelin Pro Race, con lo que suponer que el Crr es el mismo para los dos no es correcto, pero en este caso suponerlos iguales penalizaría a las Laminar Cover por ir con cubierta “mala” y cámara de butyl. En ambos casos metí la máxima presión recomendada en cada uno.

setup

 Material utilizado en la prueba.

Al no poder medir la potencia en ambos casos, el recurso que utilicé fue para evaluar lo que me costaba mover cada una de las ruedas fue el pulsómetro. Lo que he hecho, es intentar sacar una relación entre los datos de Potencia y el pulso a partir de las tandas realizadas y medidas con Powertap, que son las que aparecen en verde.

datos sin potencia

Como tengo tandas a diferentes watios, y obtenidas de forma alterna, he establecido una relación lineal entre ambos datos que me da el siguiente resultado.

Lv_vsCorima

La relación de ajuste para tratarse de una muestra tan pequeña, creo que es buena. El coeficiente de correlación podría ser mejor, pero la tendencia es muy clara. A partir de esta relación y los datos de pulso que tengo de la rueda plana, puedo obtener la potencia que se supone que he promediado en cada vuelta con la rueda plana y a partir de ahí, despejar el CdA que tengo con cada una de las configuraciones.

resultadoLC_vsCOrima

El resultado, promediando los CdAs de cada tanda es el siguiente.

CdAFinal

Como ya he dicho antes, el experimento tiene unos cuantos errores en método, pero creo los resultados son lo suficientemente buenos  como para poder decir que las tapas son, al menos, igual de efectivas que una rueda lenticular.